קונקורד. המטוס העל-קולי אזרחי

(של דוד רוסי)
31/05/20

בואו נדבר על אחד הפרקים המעניינים ביותר בתולדות התעופה האזרחית של המאה העשרים: הַרמוֹנִיָה. אנו עושים זאת עם מסימו דומינלי, שם שאינו מבוא להכניס תחום תעופה אזרחית באיטליה ומחבר משותף ל "קונקורד. המטוס העל-קולי אזרחי ", נערך על ידי Luckyplane.

הובלה אווירית אזרחית במהירות קולית, שהתוצר הידוע ביותר שלה הוא הַרמוֹנִיָה, שתחילתה לאחר מלחמת העולם השנייה וסובלת מתרחיש גיאופוליטי שסובך מהמלחמה הקרה. האם אתה יכול להסביר מדוע בריטניה וצרפת, אך גם ברית המועצות, "פוגעות בנפשם" במיזמים כה מסוכנים ומסובכים?

המירוץ לתובלה אווירית קולית-על-סונית החל למעשה במחצית הראשונה של שנות ה -XNUMX והיה תוצאה של שתי פנורמות שונות, האחת בעלת אופי פוליטי והשנייה בעלת אופי טכנולוגי ומדעי.

הנוף הפוליטי החל עם סיום מלחמת העולם השנייה באפריל 1945 ועם ועידת יאלטה בפברואר אותה שנה. שני אירועים אלה הובילו להגדרה חדשה של המבנה הפוליטי העולמי, ואירופית בפרט להסכם בין ברית המועצות למעצמות הזוכות, כלומר ארצות הברית ובריטניה.

הפן הטכנולוגי במקום זאת אנו רואים זאת בהתפתחות הולכת וגוברת של טכנולוגיה במיוחד בשדה הצבאי, ולכן גם בתחום התעופה הצבאי, שם למלחמת העולם השנייה היה משקל לא מבוטל. בל נשכח, למשל, את השימוש של הבריטים ברדאר ועל ידי הגרמנים בבנייה ובדיקה של מנועי הסילון הראשונים בלוחם המטוסים מסרשמיט Me 262. לכן הובלה אווירית אזרחית על ידי שני גורמים אלה, מכיוון שעברנו די מהר מהמדחף לכור, השלב הבא היה נסיעות אוויריות קוליות.

מדוע אנו מדברים על שתי הפנורמות הללו, מצבים הפועלים במקביל כמעט? אם אנו רוצים לראות את הפן הפוליטי, ברית המועצות הייתה צריכה להפגין את עליונותה לא רק פוליטית, אלא גם טכנולוגית, לארצות הברית ולמעצמות הזוכות במערב אירופה.

מדוע ארצות הברית נותרת ככל הנראה על הסף, למרות שיש לה משאבים טכנולוגיים וכלכליים מעולים לגורמים האחרים המעורבים?

ארצות הברית מעולם לא עזבה את המירוץ לעל-קולי אזרחי שכן גם בואינג וגם לוקהיד העלו שתי תוכניות על הנייר: אחת של לוקהיד עם מטוס כנף משתנה-על-קולי והשנייה של בואינג עם מטוס תמיד קולי קולי היה נקרא בואינג 2707 עם מאפיינים העולים בהרבה על אלה של קונקורד שיכולים להגיע למהירות של 3.000 קמ"ש לשאת 250 נוסעים. זה ללא ספק היה פרויקט שאפתני ביותר שלמרות המוצקות הכלכלית של ארצות הברית של אותה תקופה מעולם לא התממש משום שהוא הציב, בין השאר, שורה של מכשולים בלתי ניתנים לערעור מבחינה טכנולוגית לפחות בטווח הקצר והבינוני. . אולם ביחס ליפן, אומת השמש העולה לא השתתפה אפילו בנאום שהובס במלחמת העולם השנייה וגם במדינה הראשונה והיחידה שסבלה, עד כה, מההפצצה האטומית היחידה בשתי ערים. זה כלל את כל המשאבים הכלכליים בשחזור הלאומי ולכן לא היה זמן ולא מקום לחשוב על השתתפות במירוץ לתובלה אווירית קולית.

ברור שברית המועצות נאלצה להתמודד תחילה עם ארצות הברית ולכן השיקה שני פרויקטים על-קוליים, כלומר Myasishchev M-53, עם זאת נשאר על הנייר, ואת Tupolev TU-144 (תמונות) שהפיקו תועלת בחלקה מהלימודים והציורים של מהנדסי מיאשייב שהצליחו להפוך למטוס אמיתי, להמריא, לבצע סדרת טיסות מבחן ולהיכנס לשירות מסחרי אם כי לתקופה קצרה ומוגבלת הרבה יותר מ קונקורד. עם זאת, היו אלה טיסות קבועות לכאורה מכיוון שלא כולם היו פתוחים למכירת כרטיסים אך לעיתים הם סחבו רק דואר ו / או סחורה ובכל מקרה הנוסעים לא תמיד היו מטיילים נפוצים. אנגליה, מעצמת הזכייה האירופית, וצרפת, הזוכה בנימה מינורית של מלחמת העולם השנייה ותמיד הייתה גאה בפאר ירושה מסוים מתקופת נפוליאון, היו השניים היחידים שיכלו להתמודד איתם, באיחוד פוליטי וכלכלי ו גם תעשייתי, המרוץ השאפתני לתובלה אווירית קולית.

אנחנו לא מדברים על גרמניה מכיוון שאחרי התבוסה שספגה במלחמת העולם השנייה היא הטילה וטו לבעלות הברית על מנת לייצר כל דבר שיכול היה להיות בעל השלכה מלחמה, כולל מגזר התעופה, שכנראה היה יכול בקלות להפוך למכשיר מלחמה. מבחינה טכנולוגית הקפיצה ממהירות מטוס הסילון הייתה כבר גבוהה בהרבה מזו של מטוסי המדחף העל-קולי היה צעד שנחשב לוגי למדי. כתוצאה מכך אנגליה וצרפת, כדי להצליח בפרויקט זה באופן טבעי להתמודד הן עם ברית המועצות, אך בחלקן גם עם ארצות הברית, למרות היותה מדינה בעלת ברית, הם הבינו שעליהם לחתום על הסכמים שיאפשרו לפתח את הטכנולוגיה הדרושה יחד. מול זמינות קונקרטית של משאבים כלכליים הולמים.

בשלב מסוים המטוסים העל-קוליים מוכנים ...

הקונקורד המריא, לראשונה, ב -2 במרץ 1969 משדה התעופה טולוז בלאנאק, כמה חודשים לאחר מכן, לעומת זאת, לעומת המתחרה הסובייטי טופולב TU-144 שהמריא, שוב לראשונה, ב- 31 בדצמבר 1968.

אנקדוטה מספרת כי בהמראה הראשונה של הקונקורד אמר המפקד אנדרה טורקט, טייס המבחן הראשי של התעופה הדרומית אז ארוספטיאלה, שוחח עם טייסו השני שהצביע בפניו כי הסובייטים המריאו טוב שלושה חודשים קודם לכן, אמר לו ... "כן, אבל הרוסים המריאו מכיוון שחברי המפקד בן 144 נצטווה להמריא, לא בגלל שהמטוס היה מוכן." למעשה, הקונקורד עבר מספר בדיקות מסוגים שונים, הן בשטח והן בטיסה, הרבה לפני זה של ה- TU-144 לפני שהוציא את הגלגלים מהקרקע.

האם ניתן להסתכן בהקבלה בין מרוץ החלל למירוץ התחבורה האזרחית עם מטוסים קולית?

בהחלט כן, למרות שהם שני דברים שונים, עם יעדים שונים. המירוץ לחלל הוא מטרה שאפתנית במיוחד בעוד מעט פחות שאפתנית, אך בכל מקרה לא פחות חשובה, זה היה, אך עדיין זה היום, להסיע נוסעים רגילים בזמן ממש ממש, במיוחד מצד אחד לצד שני. 'אוקיינוס ​​האטלנטי. הקונקורד נולד, למעשה ובמהותו, לשרת את המסלולים בין לונדון לפריז וארצות הברית גם אם הוא לא היה מגיע לארה"ב מיד לאחר תחילת הטיסות המסחריות, שהתרחשו בינואר 1976, אך כמה חודשים לאחר מכן כארצות הברית יונייטד אסרה בתחילה את נחיתתן בשדות התעופה שלהן על בסיס סיבה רשמית, דהיינו המפץ הסוני שלא היה מוערך על ידי האוכלוסייה בחופי ארה"ב של האוקיאנוס האטלנטי, ופוגענית, ובטח שלא מוצהרת, כלומר הפלופ האמריקני במימוש של כלי טיס קולית אזרחית ומסחרית.

מה הייתה האוסמוזה הטכנולוגית בין התעשייה הצבאית לאזרחית כדי להעלות את הקונקורד למסלול?

כפי שהוזכר בעבר במלחמת העולם השנייה, הטכנולוגיה הצבאית, ובמיוחד טכנולוגיית התעופה, עשתה צעד משמעותי קדימה עם מכ"ם מצד אחד ומנוע סילון מצד שני. אך לא רק משום שחלה התקדמות בשימוש במתכות, בהליכי הבנייה, במכשור המטוס וכן הלאה.

אין ספק שחיל האוויר תרם להתפתחות וללידת הקונקורד בהתחשב בכך שמכשול הקול כבר התגבר הרבה לפני ההמראה הראשונה של הקונקורד, שהתרחשה ב -2 במרץ 1969, על ידי מטוסים צבאיים אמריקאים אחרים, כאשר גילה, בין השני, אשר לא היה מחסום בלתי ניתן לסגירה שהיה הורס את אותו כלי טיס אלא מכשול שניתן היה להתגבר עליו בזמן שקרה.

בואו נדבר עכשיו על "קונקורדסקי".

זו הייתה תגובתם של הסובייטים הן לקונקורד והן לניסיונותיה של ארצות הברית לתכנן מטוס מסחרי אזרחי קולי קולי כמו זה של האגף המשתנה לוקהיד והבואינג 2707 שניהם נותרו על הנייר או במודל בקנה מידה כלשהו.

ה- Tupolev TU-144 נולד באותה תקופה של הקונקורד אך מעבר למסך הברזל. אנו מדברים על שנות החמישים עד כמעט סוף שנות השישים, כאשר ב- 60 בדצמבר 31 הוא עשה את הטיסה הראשונה של 1968 דקות, בהוראת הממשלה וחיל האוויר הסובייטי, עליהם היו תלויות הטייסים שהיו באחריות לשאת את האוויר לראשונה להפוך את העל-קולי הסובייטי בבדיקות ובדיקות, בזמנים ובמספרים הרבה מתחת לזו של קונקורד.

עם זאת, ה- TU-144 לא היה היחיד עליו חתמו הסובייטים כיוון שהסובייטים השיקו מטוס קולי אחר, Myasishchev M-53, שנשאר על הנייר, אך היו לו מאפיינים דומים למדי ל 144 עד לנקודה ש- 144 הוא השתמש במחקרים שנעשו על ידי מהנדסים ומעצבים של מיאשישב. לאחר טבילת האוויר ב- 31 בדצמבר 1968, 144 ביצעו את הטיסה המסחרית הראשונה כשהם יוצאים רק עם סחורות שהוצבו בדצמבר 1975 בעקבות תאונה קשה שראתה 144 התרסקות בשטח ביוני 1973 בתערוכת האוויר הצרפתית בלה בורגה. עם מותם של רק אנשי הצוות והטכנאים שהיו על סיפונה היה למרבה המזל טיסת הפגנה ללא נוסעים. בנובמבר 1977 טיסת הנוסעים הראשונה התקיימה ממוסקבה לעלמה אתא. חייו של 144 היו קצרים למדי. למעשה, הטיסה האחרונה עם הנוסעים על סיפונה הייתה מיום 1 ביוני 1978, כמעט שבעה חודשים לאחר מכן. במהלך חייו המבצעיים בין טיסות עם צעדות ו / או דואר לאלה עם נוסעים בסך הכל, העלה הקולנוע הסובייטי 102 טיסות מתוכן 55 עם נוסעים בסך הכל 3284 איש. המאפיינים שהבדילו את ה 144 מהקונקורד, למרות היותם שניהם SST, או סופר-סוניק טרנספורט, היה העובדה שהסובייטים, למשל, השתמשו, כדי לנטרל גישה צלילה לא רצויה בהמראה ובנחיתה, שני סנפירי קנארד. נשלף בהתאמה המותקן משמאל לימין לתא הטייס.

מאפיין נוסף של ה- 144 היה שבעוד שהקונקורד השתמש לאחר שריפה רק להמראה ולמעבר קיר הקול, ולכן מהמשטר הסאבוני למשטר העל-על, הסובייטים נאלצו לשמור על הבעירה הפוסטית כל הזמן לאורך הטיסה, מה שהגדיל כמובן גם את צריכת הדלק וגם את הרעש הפנימי, והפחית משמעותית את הנוחות בתא הנוסעים בהשוואה לקונקורד.

בשנות ה -90 נאס"א התעניינה ב- TU-144 על ידי רכישה, בנובמבר 1996, דגימה בנקודה זו מהרוסים, שכבר לא הייתה סובייטית, וצבעה אותה בצבעים משלה והשתמש בה כפלטפורמת אימונים לאסטרונאוטים עתידיים. יש האומרים כי האמריקאים בחרו ב- Tupolev TU-144 ולא בקונקורד בהתחשב בכך שהוא טוב יותר לצורכיהם בהשוואה לאנגלו הצרפתית העל-קולית.

נאמר גם כי 144 הייתה תוצאה של ריגול אינטנסיבי וממושך כמו גם יסודי. בהחלט ישנם גורמים המאששים את סוכני הק.ג.ב, שירות הריגול הסובייטי, שחדרו למפעלים גם באנגליה וגם בצרפת של הקבלנים אז חברת המטוסים הבריטית באנגליה וארוספטיאלה בצרפת, כמו גם של המהנדסים, הרולס- רויס בבריטניה הגדולה וסנקמה בצרפת, גונב מידע ושרטוטים, אך למעשה, זה יותר נכון שהסובייטים הצליחו לרגל אחר סודות, מידע ומסמכים בקונקורד על ידי השתתפות בתערוכות האוויר הבינלאומיות באנגליה בפרנבורו מאשר ב במיוחד בצרפת בלה בורג'ט יותר מאשר להסתובב במפעלים של הצלוליסטים והנהגים האנגלו-צרפתיים.

מה לימד הכישלון החלקי של הסובייטים לאנגלס הצרפתית?

כמעט כלום, בהיותו כלי טיס שבאמת היה לו שורה ארוכה של פגמים, ומשהו ששמח גם את הבריטים וגם את הצרפתים, אבל אולי לא כל כך את האמריקנים שיצאו מהמרוץ בפועל בנאום האזרח המסחרי העל-קולי.

נזכור כעת את התאונה שלפני 20 שנה.

ב- 25 ביולי 2000, קונקורד של חברת אייר פראנס היוצאת משדה התעופה של צ'ארלס דה גול הפריסאי עם 100 תיירים גרמנים על סיפון, שהיו אמורים לצאת מעבר לאוקיאנוס האטלנטי לשייט במרכז אמריקה, זמן קצר לאחר ההמראה התרסק ארצה והרג את כולם לכן, לא רק 100 הנוסעים אלא גם 9 אנשי הצוות, אליהם נוספו ארבעה אורחים בבית מלון בגונסה, המקום בו התרסק הקונקורד.

הגורמים לתאונה הם רבים. טיסה AF4590 נותרה למעשה עם שעתיים של עיכוב מכיוון שהמפקד כריסטיאן מרטי, ברגע ההתחלה, מצא אנומליה טכנית למהפך הדחף, וכתוצאה מכך עיכב את עזיבתו של כשעתיים בבקשת התערבותם של הטכנאים. על המסלול לתיקון האנומליה.

כשהיה מוכן, הקונקורד עזב את החניון אך לפניו המריא DC-10 של חברת אמריקן קונטיננטל איירליינס, שכנראה בגלל תחזוקה לקויה, השאירה כמה סנטימטרים רעועים על המסלול עצמו. במהלך מסלול ההמראה נקב הקונקורד את הלהב הזה באחד הצמיגים, שחתך אותו על ידי יריית חתיכה ממנה ממש לעבר אחד הטנקים, ניקובו ובכך גרם לאובדן דלק, והיה, בין השאר, הטנק מלא לחלוטין. זה העלה מייד את אחד משני המנועים שבצד שמאל של המטוס ובאותו הזמן, ברגע שהטייסים הבחינו באש המנוע בתא הטייס, גם המכונאי הניווט כיבה את המנוע השני של אותו חלק. .

בשלב זה הקונקורד לא רק איבד את הכוח אלא הפך לבלתי נשלט, החליק והתרסק על הקרקע. אין לשכוח שהקונקורד עודף משקל לאחר שהטיל טון ו -200 קילוגרם יותר דלק, מה שהיה צריך לשרוף במהלך מונית מהחניון למסלול אבל למעשה נשרף פחות, והיו גם, כעשרים שקיות, שהונחו על גבי הסיפון מבלי שיירשמו על מסמכי הטעינה, לעוד 500 ק"ג. אז הקונקורד היה עודף משקל בזמן ההמראה, מצב שהאריך את מסלול ההמראה בו, אם הוא היה קצר יותר, ככל הנראה ציוד הנחיתה של המטוס עצמו לא היה עומד בקנה. יש לציין כי המכונאי הניווט כיבה את המנוע שליד הבער בוהה מבלי להמתין לפקודת המפקד, תמרון שנחשב במהלך החקירה כטעות מצד צוות הטיסה במטוס.

בשל תאונה קשה זו, עצרו הצרפתים מייד את המטוס, ובעקבותיהם באו הבריטים. לכן התערבו היצרנים שביצעו סדרת התערבויות טכניות במיוחד על המיכלים והצמיגים של המטוס. הדבר נעשה די מהר מכיוון שתוך פחות משנה הקונקורד חזרה לטיסה רגילה בצבעי אייר פראנס וגם בריטיש איירווייס. אייר פראנס, בששת קונקורדס הנותרות, שינתה גם את תא הנוסעים על ידי צמצום מספר המושבים מ- 100 ל- 90.

לכן הקונקורד בהחלט הקורבן לתאונת גונסי, אך לא רק משום ששני גורמים חשובים אחרים גזרו את סופה. ראשית, חלה עלייה משמעותית במחירי הדלק, והקונקורד צרכה הרבה כדי להסיע רק 100 נוסעים, ושנית, העלייה בעלויות חלקי התחזוקה עד כדי כך ששתי החברות שהשתמשו בקונקורד ראו לנכון, גם כן עם ירידת הנוסעים שהתרחשה לאחר התאונה בגונס, החליטו על סיום המטוס הזה על ידי הצבתו, בשנת 2003, באופן סופי על הדשא.

מה נותר מנקודת המבט הטכנולוגית ועד כמה השפיע על התפתחות התעופה האזרחית או שמא מדובר רק בכימרה?

אני יכול לומר שהקונקורד לא היה רק ​​כימרה מאז שהוא תוכנן, נבנה והטיס 23 שנים עם חיים די ארוכים לעומת התחרות או Tupolev TU-144 שנבנו על ידי הסובייטים באותה תקופה.

בהחלט מבחינה טכנולוגית זה הביא שורה של יתרונות בפיתוח תעופה אזרחית בהיבטים שונים. הם נעים בין שימוש בחומרים לבניית המטוס עם אימוץ, למשל, של טיטניום שהוכח כחומר המתאים גם לטמפרטורות גבוהות, הוכיח את האפשרות שמנוע יכול לפעול במהירות סופר-קולית לעוד שעות ולא רק דקות כמו במטוסים צבאיים, היא בהחלט ביצעה נהלים לבניית מטוסים אזרחיים שלא היו קיימים לפני כן. זה גם הודות להכנסות והתפתחות של עיצוב ממוחשב עם טכניקות ייצור מודרניות יותר ויותר. אך לא רק משום שקונקורד השפיע, בדרכים שונות, על מגזרים טכנולוגיים ותעשייתיים אחרים, והותיר חתימה על יתרונות חשובים ומשמעותיים.

מהותית, מה נותר היום מהקונקורד או יותר טוב מהקונקורד המיוצר?

מה נותר מקונקורד היום? קונקורד נוכחת מאז 2003, אז הפסיקה את השירותים המתוזמנים עם אייר פראנס ודרכי הנשימה הבריטיות, בכמה מוזיאונים אירופיים ושם היא תמיד "יצירה" חשובה למדי. אנו זוכרים את המוזיאונים הצרפתיים בפריס, Musée de l'Air and de l 'אספייס, זה של טולוז, מוזיאון בגרמניה בסיזנהיים ובאנגליה בברוקלנדס ובמנצ'סטר. בל נשכח את הקונקורדס המוצגים בארצות הברית של אמריקה בניו יורק ובוושינגטון וזה שנמצא בברבדוס.

בנוסף למטוס השלם, ישנם גם מזכרות קונקורד רבות ברחבי העולם. כמה שנים, למעשה, התקיימו כמה מכירות פומביות חשובות, ראשית בצרפת בפריס ואחר כך בלונדון באנגליה, על חלקים מהקונקורד עם תוצאה כלכלית מצוינת עבור בתי המכירות הפומביות המתאימות, ולשביעות רצונו של הקונה הן פרטי והן מוזיאון או מוסד ציבורי.

מזכרות הקונקורד סביב, כשאני חוזר, יש באמת הרבה כאלה. מכוסות קפה לשירותי הספינה ועד מעטפות דואר "ביום הראשון" לטיסת הפתיחה של קונקורד, למשל מעל קראקס. בוודאי שלא חסרים קטעים חשובים כמו מנועי אולימפוס 593 השלמים של הרולס רויס ​​/ סניקמה, מושבי הטייסים של המפקד וגם של הקצין הראשון, אלמנטים של גוף המטוס ואני מצטט ספרי תחזוקה מלאים של המטוס.

הקונקורד לא טס כבר זמן מה אבל נשארה הנפש בנפש בליבם של אנשים רבים. בצרפת כמו באנגליה יש קלאב קונקורדס, אחד במיוחד באנגליה בו נרשמים בעיקר טייסים, דיילים, מהנדסים אך גם חובבים פשוטים. בצרפת ישנם אפילו שלושה מועדוני קונקורד, שאחד מהם נקרא ספציפית על שם מנוע אולימפוס 593, המאגד בין חובבי, אנשים שעבדו על הקונקורד יחד עם טייסים ודיילות בעיקר, כמובן, אייר פראנס.

האם יש לתחבורה מהירה על-קולית עתיד?

במחשבה על העתיד, הרעיון של רכבות על-קוליות הוא מעט אוטופיה. הטיסה העל-קולית בהחלט מיועדת לחזור, בתקופה קצרה יחסית מהיום, של אקטואליות מכיוון שיש מספר חברות אמריקאיות הפועלות ליצור סופר-קולי שלא יהיה עוד מאפיינים של מטוס אזרחי מסחרי אלא יהיה מטוסי סילון עסקיים או עסקיים. עד כדי כך שאנחנו כבר לא מדברים על SST, או סופר-סוניק תובלה, אלא על SSBJ או סופר-סוניק סילון עסקי. הם יהיו כלי טיס שיהיו להם כמה מאותם מאפיינים כמו הקונקורד, ושאר מוזרויות חדשות לחלוטין מיועדות לתעבורה עסקית, ולכן כבר לא לטיסות מתוזמנות אלא לטיסות מנהלים לחברות אם כן בעלות קיבולת משתנה בין 10-12 מקומות ישיבה עד מקסימום חמישים מושבים בתא בודד המוגדר עם כל הנוחיות.

האירופאים, לאחר פרישת הקונקורד, לא חזרו למירוץ למטוס קולי חדש והרוסים הרבה פחות. לכן יש רק אמריקנים שיש להם עליונות עולמית קונקרטית המאפשרת לחברות שלהם להטיס מטוס על-קולי עתידי.

בנושא מעניין לציין במיוחד שני מטוסים. אני SSBJ, חתומה על ידי החברה האמריקאית Aerion והוטלה בשם As2, שתטוס למאץ '1.6, בעוד שאנחנו זוכרים שהקונקורד טס למאצ' 2.2, הוא יוכל לשאת בתא גדול במיוחד המצויד בכל הנוחות, לכל היותר 11 נוסעים וצריך להיות עקרוני עם הדגימות הראשונות 2023.

פרויקט מעט יותר שאפתני הוא במקום זה של החברה, גם בארצות הברית, Hyperstar שמתכננת מטוס שיקרא Hyper Mach SonicStar (תמונה) והיא אמורה להיות מוכנה בשנת 2028. היא תעביר, בתא מפואר ומרווח לא פחות, 55 אנשים במהירות של מאך 6.6, ולכן פי שלושה מזה של הקונקורד, שווה ל 5500 קמ"ש ויכולה לטוס בגובה של 24.000 מטר ( הקונקורד הוגבל ל 18.000 מטר), שני יעדים שאפתניים למדי, שכיום, אפילו מטוסים צבאיים ואסטרטגיים מסוימים לא מסוגלים להגיע או להגיע לטייס בחליפה אנטי G ורק בוודאות על הסיפון, וודאי שלא ז'קט ועניבה.

אנו מקווים כי פגישת מחברים עם כרכים חדשים בתחומי הביטחון, ההגנה, הגיאופוליטיקה, התחבורה והטכנולוגיה יהפוך להרגל נעים: כל מי שמעוניין יכול לפנות למערכת העורכים.

צילום: רשת / RIA Novosti / André Cros / Daniel Schwen