סוזי דן לומברדי
Ed Itinera Progetti, Bassano del Grappa (VI) 2009
pagg.229
הסופרת, יזמית עם תשוקה גדולה לכל מה שקשור לטיסה, במאמר זה, תוצאה של שנים של מחקר שהובילו אותה לסיים את לימודיה בהיסטוריה עכשווית באוניברסיטת Ca 'Foscari של ונציה בהדרכתה. של פרופ ' מריו איסנגי, מתמקד בתקופה ההרפתקנית של מקורות הטיסה.
אם במאה התשע-עשרה הרכבת סימלה את ההתקדמות ואת כניסתו של עידן חדש, עכשיו, עם המאה החדשה, הרי זו טיסה שתופסת על פניו של פרומתאוס המודרני. " באיטליה, לעומת זאת, "התפתחות התעופה התאפיינה בהתלהבות של חלקם ובסקפטיות וחוסר אמון של מרביתם, אפילו בקרב ההיררכיות הצבאיות הבכירות." עיכוב רעיוני שהביא לעיכוב בייצור, מה שהפך את איטליה לתלות במדינות זרות הן לפרויקטים והן לאספקת חומרי גלם. "מבין המטוסים שסופקו לחיל האוויר האיטלקי במאי 1915, למעשה, אף אחד לא היה בתפיסה איטלקית."
בהתחלה היו בלונים וספינות אוויריות, עם זאת, לא היו בתי ספר לטייסים אמיתיים. "אם כך, בונים וטייסים לימדו את עצמם".
זו הייתה היוזמה הפרטית, עם ההפקות הראשונות של מטוסים ומנועים איטלקיים, להיות גיבור העשורים הראשונים לתעופה. רבים מהם היו אירועי הספורט, החל מ- 1906, אורגנו בשמי האיטלקיה הן לבלונים והן למטוסים מונעים. בין אלה, החשובים ביותר, היה זה של ברשה בספטמבר 1909, "אירוע אליו כונסו מלכות הדם ותמלוג המחשבה."
ב- 1911, עם מלחמת לוב, איטליה הייתה האומה הראשונה בעולם שהשתמשה בתעופה למטרות מלחמה. הצי כלל ממטוסי 9. "גברים ורכבים יצאו לנאפולי באוקטובר 12 על הקיטור אנריצ'טה, סאניו ופלטה לכיוון טריפולי." לאלה נוספו בהמשך ספינות האוויר.
ה- 1 ° נובמבר, לראשונה בעולם, נבדק, החל מהתעופה האיטלקית, שיגור פצצות מרכב בטיסה, פצצות שהושלכו על הסירה על ידי הטייס. המטוס שימש גם ככלי תעמולה, עם השקת הכרזות ועלונים.
ג'וליו דוהט מילא תפקיד מהותי ביצירת מנטליות אווירונאוטית עם כתביו הרבים בנושא. הוא זה שתיאורז, כבר ב- 1910, שבעתיד הוא גם יילחם באוויר. "לא הטיסה עצמה מרתקת את דוחט, אלא היישומים הצבאיים שלה, כמו גם האפשרויות שלה, שעדיין לא נבדקו, כאמצעי לתנועה."
יתר על כן, איטליה הייתה הראשונה בעולם שהקימה שירות מטוס ימי אורגני, כאשר הקמתה בוונציה, ה- 25 אפריל 1913, של מדור תעופה בחיל הים עם הקצאת מטוסי 8, בניהולו של סגן ספינת Manlio Knee.
עם זאת, למרות "הבכורה העולמית למלחמת לוב", איטליה נכנסה למלחמה עם צי נמוך באופן מספרי מזה של מדינות אחרות, כמו גם לבעיות מנטליות, ככל הנראה, עבור "הפולמוס הרעיל והסלידה האישית בין מנהלי האווירונאוטיקה הבכירים ליחסים שקופים בין צבא, פוליטיקאים ותעשיינים, תוך שזירה בלתי נמנעת של אינטרסים ציבוריים ופרטיים." תעשיית התעופה, לעומת זאת, בשנים שבין מלחמת לוב למלחמת העולם הראשונה, "הוא חווה שלב של פיתוח אינטנסיבי אך מעט יצירתי, בזכות ייצור מטוסים ומנועים זרים ברישיון." אבל אפילו תעופת האימפריות המרכזיות לא הצליחה במיוחד. "בעת הכניסה למלחמה חיל האוויר האיטלקי מורכב משני גרעינים גדולים: חיל האוויר של הצבא [...] וחיל האוויר של חיל הים".
בחודשים הראשונים למלחמה "השימוש המיועד לתעופה הוא בעיקר חקר למרחקים ארוכים, בתחרות עם פרשים ורוכבי אופניים, ואילו ההפצצה מופקדת על ספינות אוויר."
בחורף של ציד 1915 נולד - הגיבור המוחלט של המומחיות הזו היה פרנצ'סקו ברוקה - "כתוצאה מפעילות ההפצצה והסיור, אליהם היא מספקת שירותי ליווי והגנה מפני התקפות מטוסי אויב."
השימוש בו זמנית בכל שלושת התמחויות התעופה האיטלקיות - סיור, ציד, עבירה - היה ה- 24 מאי ה- 1917 לראשונה. בתעופה הימית, לעומת זאת, הייתה התפתחות אינטנסיבית בפברואר 1917, עם האדמירל פאולו תאון מרבל. "אחרי הקפורטו השימוש בכלי נשק אוויריים עבר התפתחות חשובה. יוזמה פרטנית נוטה לפעול יותר ויותר בכמויות גדולות. "
בפברואר נכנס 1918 לשירות SVA, מטוס שנעשה פופולרי בטיסה בווינה, ה- 9 באוגוסט, על ידי גבריאלה ד'אנונציו. תרומת התעופה בקרב הפיאבה, ביוני ה- 1918, ובקרב האחרון של ויטוריו ונטו הייתה יעילה מאוד. עצם פעולת מטוסי הים של חיל הים התבררה כחשובה מאוד באותם שבועות.
"ברצוננו ליצור איזון כולל בין תפקיד התעופה האיטלקית בסכסוך, נוכל לומר שהוא היה מבריק, אך משני. מלחמת האוויר עוררה רושם רב, בעיקר באוכלוסיות, אך היא לא הביאה תוצאות מכריעות. [...] המורשת המתמשכת והרווחית ביותר של השנים הסוערות הללו הם מעלליהם של ברקה, ד'אנונציו, סלומונה, פיקוצ'ו, סקרוני, רפו די קלבריה, אבירי השמיים ששמם הרשים את עצמם כל כך לא ניתן להחלפה בדמיון הקולקטיבי ודמויותיו יוצאות מהמלחמה מוקפות בהילה של גבורה ואגדה. "
Gianlorenzo Capano
