הוויכוח על תעלת סואץ במאה התשע עשרה. חומר למחשבה גיאופוליטית

(של פיליפו דל מונטה)
31 / 03 / 21

החסימה הזמנית של תעלת סואץ בימים האחרונים בגלל הקרקע של ספינת המכולה "Ever Given" גרמה לדעת הקהל להבין עד כמה קיומה של התעלה הוא בסיסי לסחר העולמי, גורם מובן מאליו ואליו עשה לא היה אכפת לו עד שיאתגר אותו על ידי ספינת ענק שהוצבה "לרוחב". וזו הייתה טעות, תאר לעצמך אם צי עם ציוד מלחמה ועם סיוע אווירי שעומד לרשותו החליט, במקרה של פעולות איבה גלויות, לחסום את תעלת סואץ כהשלכות מסוכנות על העולם ובמיוחד עבור מדינות. משוחרר.

כאשר תעלת סואץ הייתה עדיין פרויקט שאפתני בלבד, באיטליה כבר הובאו מחשבות על הפוטנציאל הכלכלי-מסחרי של מעבר כזה, המסוגל להחזיר את הים התיכון למרכז הסחר העולמי ואת הסיכונים הפוליטיים-צבאיים הקשורים אליו. המודרניות הגיאופוליטית והאסטרטגית של דיונים מסוימים שהתקיימו במחצית השנייה של המאה התשע עשרה דוחפת אותנו להציע, בקצרה, את התוכן, לנסות לעורר השתקפות בעניין.

בין תחילת שנות החמישים של המאה ה -50 לחנוכת תעלת סואץ משנת 1869 החל באיטליה ויכוח חשוב על האפשרויות וההזדמנויות להתרחבות מסחרית לעבר שווקי המזרח הרחוק ודרום מזרח אסיה. 

בממלכת סרדיניה, דוברי בקשה זו היו חוגי לשכת המסחר בגנואה, גוף שהקים ועדה שתחקור את השפעות פתיחת תעלת סואץ על הסחר הבינלאומי והתכנון התשתיתי והלוגיסטי שיהיה. ניתנה לנמל העיר להתמודד עם אתגר זה. בפרט, הנציבות ראתה צורך בהתערבות מודרניזציה של הנמל (צילום), כמו הקמת מזח חדש, מזח סוחר ורציף שישמש כמחסן לסחורות, ובכך הפכה את גנואה לנמל ברמה האירופית. באותה מידה הייתה זו מועצת לשכת המסחר הגנוזית בשנת 1857 שביקשה מממשלת סבוי לנקוט במדיניות ימית פעילה יותר על ידי שליחת ספינות צבאיות "להראות את הדגל" בנמלי אסיה ולהגדיל את יוקרתן של הנציגות הדיפלומטית-קונסולרית בסרדין. נוכחים שם, הן להגנה על ספינות סוחר והן לביצוע מחקרי שטח על הסחורה הרווחית ביותר.

בממלכת לומברד-ונטו היוזמה נלקחה על ידי הכלכלן והסטטיסטיקאי ויצ'נזה פדלה למפרטיקו (צילום הבא) שדיבר על הצורך לבצע עבודות בנמל ונציה, כדי להעמיד את היתרונות שלה מהפתיחה. של "הדרך החדשה להודו". היה צריך לחפור תעלות, להנגיש את תחנת הרכבת לספינות ולאפשר גישה ישירה למחסנים, שהיו צריכים להיות מצוידים במתקני טעינה ופריקה נאותים כדי לזרז את הפעילות. למעשה, למפרטיקו לא נמלט מחשיבות חיבור הנמל לרשת הרכבות ליצירת מעין "קוטב לוגיסטי בין-מודרני" באזור ונטו, הדרך היחידה ליהנות מההזדמנויות שמציע סואץ, ושיקום "הכוח הימי". "שבעבר אפיין את ונציה, בפרט כ"גשר" בין אירופה לאסיה.

בשנת 1861 הוכרזה ממלכת איטליה והתפקיד הגיאופוליטי שהמדינה החדשה השוכנת במרכז הים התיכון יכול היה למלא מיד. בשנת 1865 פרסם המיסיונר ג'וזפה ספאטו את הטקסט "איטליה ותעלת סואץ" (טיפוגרפיה וליטוגרפיה של האחים פלאס, פרוג'יה, 1865) המיועד ללשכות המסחר הלאומיות וקשור למחקר הגיאו-כלכלי על המצב החדש שנקבע על ידי הפתיחה הבאה של תעלת סואץ. מבחינת סאפטו, איטליה הייתה יכולה להשיג תועלות מיידיות הנובעות מניווט חופי הקשור לדוג ופתיחת שווקים בערב ובקרן אפריקה; עם זאת, ארצנו הייתה יכולה להשיג את היתרונות הגדולים ביותר רק אילו שודרגו הרכבות על ידי חיבור הנמלים הראשיים עם היבשת ופתיחת המעברים האלפיים. רק רשת רכבת נימית הייתה מאפשרת לאיטליה לשלוט בסחר היורו-ים תיכוני כמוקד ההגעה והיציאה של הסחורות והיה לה כקטבים את נמל ברינדיסי מדרום וחמשת שקעי האלפים מצפון.

שנתיים לאחר מכן, עם סיום העבודות על תעלת סואץ - גם אם ההשבעה אכן התרחשה רק בשנת 1869 - שר החקלאות, התעשייה והמסחר לשעבר של ממשלת לה מרמורה השנייה (1864-1865) ו חבר מייסד Compagnie universelle du canal maritime de Suez לואיג'י טורלי, מתפקד כדובר בקשותיהם של אלה שמעבר לדיונים התיאורטיים הבחינו באופן קונקרטי בחוסר המוכנות של איטליה ובחוסר התחרות המסחרית שלה. טורלי הדגיש בגסות אך באופן מציאותי כי הקיצוץ הפשוט של העצב של סואץ, המיקום הגיאוגרפי של איטליה והפחתה ניכרת של הדרך למזרח לא היו מהווים, כשלעצמם, את גורמי הערבות לכלכלה הלאומית. המעריך של הימין הלומברדי כתב ב"תעלת סואץ ואיטליה "(מפעל ג'וזפה סיוולי, מילאנו, 1867) כי המדינות שהיו משיגות יתרונות מדרך התקשורת החדשה היו אלה ש"יהיה להן יותר סחורות להוביל. מזרח, בתמורה לאלה שיעבירו לאירופה; שיהיה להם יותר הון לשלוט בשווקים; שיהיה להם יותר תרגול מאותם ים; שיהיו יותר יחסים שכבר נוצרו עם אותם מרכזים גדולים ", במילים אחרות בריטניה וצרפת, שתי מעצמות פוליטיות-צבאיות וכלכליות-מסחריות עם יכולות השלכה חיצוניות. לונדון הייתה יכולה להגדיל את הנסיעה מסואץ להודו הבריטית ואילו פריז הייתה יכולה להשקיע משאבים בהוראת השפה הערבית, בלימודי הידרוגרפיה ובהרחבת צי קיטור הסוחרים שלה.

באיטליה תנאים אלה היו חסרים מכיוון שמהותם, היעדר תשומות ממשלתיות במובן זה היווה את הגבול העיקרי לפיתוח אסטרטגיה של הקרנה בינלאומית, לא רק מסחרית אלא גם פוליטית.

החששות של טורלי היו זהים לאלה של החברה הגיאוגרפית האיטלקית, תומכי מדיניות של חיזוק בינלאומי של ממלכת איטליה הרחק מ"טיסות פינדריות "ומודעים לצורכי הפיתוח של המדינה. שר החינוך לשעבר של ממשלת ריקאסולי השנייה צ'זארה קורנטי (צילום), מעריץ נוסף של הימין הלומברדי (שבעוד כמה שנים, נגוע ב"דהפרטיזמיזם "היה עובר לשמאל בעמדות חילוניות-מתונות), במאמר "על איזמת סואץ ועל המסחר המזרחי" (ב"עלון האגודה הגיאוגרפית האיטלקית ", גיליון ג ', 1869) כתב כי פתיחת התעלה תעורר" מהפכה קוסמית "המביאה את אירופה, הודו וסין, מה שהופך את בטוח שהים התיכון יהפוך שוב ל"גיאוגרפיה אזרחית מה שהיה תמיד בגיאוגרפיה פיזיקלית "או ל"מרכז האדמה המיושבת". התחרות הייתה חסרת רחמים ועבודות המודרניזציה של נמל ברינדיסי, שהחלו באותה השנה, השלמת הרכבת אנקונה-ברינדיסי-לצ'ה ומנהרת פרג'וס שנחפרה, אם לא הושלמו תוך זמן קצר, לא היו אפשרו לאיטליה לעמוד בהשפעת המעצמות הזרות.

מניתוחו של צ'זארה קורנטיי, עלה גורם חולשה אנדמי של הסחר באיטליה: היעדר רכוש קולוניאלי. עם תורכיה ש"התפטרה כעת בידי התרבות הנוצרית ", הודו" המחוז האנגלי ", ניליאק ואפריקה האטלנטית" יותר ויותר אירופיות ", סין" התגברה ועכשיו הופלה "עם שווקים עצומים שנפתחו עד עכשיו חדירה דיפלומטית לצבא של צרפת, בריטניה הגדולה ורוסיה, היה צורך "להתיישב באופן מיידי". ללא תשתיות מחוברות היטב וללא אימפריה קולוניאלית, איטליה עמדה בסכנה להידחק בין מרסיי לטריאסטה ולהיחשב, עבור ספינות המגיעות מסואץ, לא יותר מ"אבן נגף "גיאוגרפית באמצע הים התיכון.

גם טורלי וגם קוררנטי הושפעו בהחלט מהוויכוח הגדול שנפתח מאז 1857 על ידי ניבא ביקסיו הגריבלדיאני על חשיבותה של מדיניות תמיכה וחיזוק של צי הסוחר האיטלקי. לדברי ביקסיו, לא ניתן היה להגביל את הסחר באיטליה לים התיכון, לים השחור, לארצות הברית ולאמריקה הלטינית, מבלי שהדגל נגע גם בנמלי אפריקה ואסיה. יותר מחוסר היוזמה של אנשים פרטיים, מצב זה נקבע על ידי היעדר משאבים ציבוריים המיועדים למודרניזציה של צי הסוחר בספינות קיטור, והחליפו את מי שמפליגים שאינם מסוגלים להתמודד בהצלחה עם הזרמים המסוכנים של האוקיאנוס ההודי וכן. והכי חשוב, אלה של תעלת סואץ (אותם "אי פעם נתנו"), אליהם ניתן להגיע רק באמצעות קיטוריות. משנת 1860 החלו התוכניות הצרפתיות והבריטיות לפיתוח ציי סוחר הקיטור החדשים, במהירות רבה ובכספים עצומים שהיו זמינים, ואיטליה פיגרה מאחור גם בנושאים פוליטיים כמו כיבוש העצמאות וגם בתוכניות כלכליות כמו פיגור של אזורים רבים, במיוחד אלה של ממלכת שתי הסיציליות לשעבר. בעיית חולשתו של צי הסוחר הוסיפה לזו של היעדרה של רשת דיפלומטית-קונסולרית מפותחת תחילה של ממלכת סרדיניה ושל ממלכת איטליה ואז בשטחי אפריקה ואסיה נפתחת כעת לחדירת המעצמות האירופיות. .

המיזוג של שני הנושאים החשובים האסטרטגיים הללו הניע בשנת 1863 את ראש חטיבת הקונסוליות במשרד החוץ כריסטופורו נגרי (לשעבר רמטכ"ל ד'אגליו ונשיא לעתיד של החברה הגיאוגרפית האיטלקית משנת 1867 עד 1872) לכתוב סדרת מאמרים בנושא בעיתונים כמו "La Perseveranza" (אורגן של הליברלים-שמרנים לומברדים), "Il Corriere Mercantile" (ביטוי של לשכת המסחר הגנואה) ו- "L'Op Opinion" (עיתון של מימין פיימונטה) התאגד כל שנה אחר כך בכרך "הפאר האיטלקי. מחקרים, השוואות ורצונות "(טיפוגרפיה GB Paravia, טורינו, 1864). בהנחה שדעת הקהל האיטלקית אינה ודאית באשר לאפשרויות ההתרחבות המסחרית הלאומית, רצה נגרי (צילום) "להסיר את התמיהה ולעכב" על ידי הזמנת המעמד הפוליטי לשקף חולשות ופתרונות איטלקיים להתגבר עליהן. שוב התברר כי הבעיה העיקרית מאחורי קשיי איטליה בפתיחת שווקים חדשים בחו"ל הייתה היעדרה של אימפריה קולוניאלית. נגרי שפט את משבר האימפריה העות'מאנית כבלתי הפיך ואם מצרים נפלה לידיים הבריטיות (מה שקרה מאוחר יותר) יחד עם סואץ, אם תוניס נפלה לידיים צרפתיות (תחזית אחרת התגשמה) ואם אוסטריה-הונגריה כבשה את אלבניה, איטליה היה נחנק בים שלה. זו הסיבה שהיה חיוני לשלוח קונסול לקונסטנטינופול (באותו קו בתחילת שנות ה -60 נגרי הציע לפתוח קונסוליה מלכותית בסין אך ללא הצלחה עקב חוסר הרצון של הממשלה והיעדר התמיכה מצד הצי המלכותי. ) כדי להיות מסוגל להשפיע השפעה פוליטית-מסחרית כלשהי ואז לתאם את הקמתה של רשת קונסולרית מסועפת במדינות האסלאם הכפופות לסולטאן של איסטנבול, הן לאורך חופי אפריקה של ים סוף. ממש לאורך חופי מזרח אפריקה יישמו הבריטים והצרפתים (גם בהשפעת קהילות מיסיונרים דתיים) מדיניות חדירה פוליטית-כלכלית אגרסיבית במיוחד, כשם שספינות פרוסיות מאז שנות החמישים היו נוכחות קבועה בזנזיבר ובעדן, נוכחות שתתחזק בעשרים השנים הבאות. "החוף המזרחי של אפריקה אינו קיים עבורנו - כתב נגרי - כלומר ליתרונותינו, והים האדום אינו קיים" וזה היה פסק דין אמיתי מאוד וביקורתי מאוד של הצי המלכותי שלא הניח תפקיד פעיל יותר לתמיכה בנוכחות אנשים פרטיים באזורים רווחיים אך עדיין מסוכנים.

נגרי עסק בזה בנפרד ביחס לסחר במזרח הרחוק, שם איטליה, ששילמה את מחיר אי נוכחותם באזורים אלה, נאלצה להיות תלויה בתיווך זר עם הסיכון - שעלול להפוך לוודאות אלמלא רץ לכיסוי. במהירות - לראות את כל היתרונות של פתיחת תעלת סואץ ו"הסטת "התנועה המסחרית לנמלי צרפת מחליקים.

טובין החיוניים לשווקים האיטלקיים, כמו משי סיני המיועד למפעלים בפיימונטה ולומברדיה, לא הגיעו לאיטליה דרך מיצר גיברלטר או סואץ אלא מנמלי אנגליה וצרפת, והדבר נכון גם לגבי "מוצרים קולוניאליים" מאינדי שלא רק שאיטליה לא ניצלה את הליברליזציה של השווקים בראג 'הודו הבריטית, אלא שהיא אפילו לא נכנסה לחוזי מסחר וידידות עם סין, סיאם ויפן, ונטלה את עצמה מיתרונות המכס והמכס של מעצמות האחרות וב בחלק מהמקרים אף סירב למשלוח בנמלים ביפן אלא אם כן הם מניפים את דגל צרפת.

כמה מהמגזרים המודרניים ביותר של הקולוניאליזם האיטלקי, המיוצגים גם על ידי תעשיית המשי הלומברדית-פיימונטזית, הציעו בשנים שלאחר מכן ללכת "בדרך סינית" להקמת האימפריה האיטלקית, וניסויים כמו זו של ניהול פרטי - פשיטת רגל - במושבה דל בנאדיר כדי להתגבר על הבעיות הפוליטיות-מסחריות שצצו בשנות השישים. בהקשר לזרמי הקולוניאליזם האיטלקי, תומכי "המדיניות הים תיכונית" ואלה של "מדיניות ים סוף" היו מסכימים בתמיכה בחשיבותה של עצמאות מסחרית איטלקית ולכן פוליטית-אסטרטגית בים.

כפי שניתן לראות, נושאים מסוימים כמו פיתוח מתואם של תשתיות לוגיסטיות, כפיפות בכמה שווקים מתפתחים אך בסיסיים, היעדר מדיניות ימית אסרטיבית והחשיבות של אבטחת אזור השפעה עדיין בסדר היום. יום למדיניות צבאית וחוץ איטלקית. עם "גלובליזציה סלקטיבית" הבעיות האלה מתפוצצות בצורה ארסית, יהיה צורך לפתוח דיון במונחים פוליטיים בנושא בהקדם כדי לא להישאר מאחור, שוב.

תמונות: אינטרנט