צוללות קשורות בטעות לספינות. שום דבר לא יכול להיות שגוי יותר, שכן צוללת דומה הרבה יותר למטוס, הנע במדידה תלת מימדית גם אם היא צפופה יותר. וכמו במטוסים, יש להתמודד עם כל מצב חירום במהירות, כדי למנוע השלכות קטלניות.
במשך כמה ימים אנו עדים - למרבה הצער - לטרגדיה חדשה שפוגעת בצוללת אחרת. הפעם היה זה חיל הים האינדונזי שהודיע על אובדן הקשר עם הסירה KRI Nanggala 402 (צילום) של הכיתה קקרה, נושאת צוות של 53, במהלך תרגיל שיגור טורפדו אמיתי.
רבים יזכרו את תאונת הצוללות הרוסית קורסק בשנת 2000 ומותם של 118 אנשי צוותו, בעקבות התפוצצות טורפדו בתוכו במהלך תרגיל בים ברנטס. היא נחשבת לתאונת הצוללות הקשה ביותר בתקופת שלום.
באפריל 2003 הגיע תור הצוללת הסינית צ'אנגצ'נג 361 - שנבנה בעקבות פרויקט של שנות השבעים - שבו תאונה שנגרמה כתוצאה מבעיה מכנית גרמה למותם של כל 70 אנשי הצוות.
לאחרונה ועדיין חי מאוד זיכרון היעלמותה בשנת 2017 של הצוללת הארגנטינאית ARA סן חואן במהלך העברה. האירוע שמר על מתח משפחות ארגנטינאיות ודעת הקהל (ועל קהילת הצוללות הבינלאומית) במשך שבועות, עד שפורסם רשמית כי אין ניצולים. הסירה אותרה רק כעבור שנה, ושכבה על קרקעית הים בגובה 800 מטר.
לא כולם יודעים שצוללות צוללות, מטעמי בטיחות, חייבות לנוע תמיד במסלולים קבועים מראש ולהישאר באזורים גיאוגרפיים שיכולים לנוע (נעים גן עדן) או להיות קבועים (אזורי סיור צוללתיים). ובהתחשב במאפיינים והסיכונים המהותיים של הרכב התת ימי, יש צורך לתקשר מעת לעת (בדיקת משנה) לפקודה השולטת באופן מבצעי ברכב ולתת את עמדתו.
אם זה לא קורה בזמן שנקבע מראש, ישנם נהלים (comcheck, sublook, submiss, sub-subk) המגדילים יותר ויותר את פעילויות האימות, ובסופו של דבר מפעילים את הליכי החיפוש וההצלה בפועל, תוך שימוש בכל האמצעים. אזור (מטוסים, מסוקים, יחידות צבאיות, ספינות סוחר ...) לרוב גם בשיתוף פעולה עם צי אחר באזור.
מהמידע הקיים בשלב זה, עקבות הסירה (נפט וחומרים אחרים) מצביעים על כך שהיא עשויה להיות בעומק של כ- 700 מטר. למרבה הצער, עובדה זו כבר משמעותית מהמעטים, אם לא אפס, סיכוי למצוא מישהו בחיים. תיאורטית חוזקה מבני של צוללת מסוג זה מובטח עד כ -500 מטר (250x2, מקדם בטיחות).
אך בהנחה שהקליפה והמעברים לגוף התנגדו, שרידות הצוות מותנית בריקבון מהיר של איכות האוויר על הסיפון, יחד עם בעיית הטמפרטורה שבתוכה יורדת במהירות וגורמת להיפותרמיה. יש להוסיף כי איתור צוללת בקרקעית הים אינו התחייבות קלה ולא פשוטה. כרגע הגורמים לתאונה הם רק מתקבלים על הדעת - שריפה, קצר חשמלי, בעיות טורפדו, נזילה ... - והוודאות מה קרה - אם יתאפשר אי פעם - תהיה דרך מאוד ארוכה, מורכבת ואפילו יקרה. כצוללת לשעבר (צילום) אני מתפלל לנס, אך התקוות מבחינה אובייקטיבית נמוכות מאוד.
עם זאת, הטרגדיה החדשה הזו חייבת לגרום לנו להרהר ואני רוצה לחלוק כמה שיקולים, שעשויים אולי לתרום לוויכוח בימינו ולהימנע מחזרה על אירועים דומים בעתיד.
בהתחשב בכך שההכשרה והמקצועיות של הצוללות הן מהגבוהות ביותר במרינה כלשהי - אני אליטה - השיקול הראשון שאני רוצה לעשות הוא בערך בגיל הצוללת: הסירה האינדונזית נבנתה בגרמניה בשנת 1977. ונמסרה ב 1981, לפני יותר מ -40 שנה. ועבודות המודרניזציה נעשו בדרום קוריאה בין השנים 2009 עד 2012. ואכן, הצוללת הארגנטינאית ARA סן חואן הוקמה גם בתחילת שנות השמונים.
העלויות המופלאות של צוללות קונבנציונליות (400/500 מיליון יורו לפחות) מונעות ממרינות "מים ירוקים" רבות ליישם תוכניות לרכישת סירות חדשות, והתוצאה היא לעתים קרובות שימוש בהן הרבה מעבר לגבולות הטכניים - ולטובה. חוש - על מנת לשמור על אפקט ההרתעה החשוב והעליונות האסטרטגית באזור נתון, הנובע מהמרכיב התת ימי.
השנייה נוגעת לציוד ולרכיבים על הסיפון (למשל שסתומים, מעברים או חודרי גוף) עד טורפדו, שלעתים קרובות ישנים, ואינם מבטיחים ביצועים, בטיחות ואמינות של ציוד ומערכות מודרניים. השילוב של מערכות מודרניות ותחזוקה נכונה חיוני להבטחת בטיחות הסירות.
השלישי נוגע לאימונים, ולצורך של כל חיל הים אמצעים מודרניים בשירות כדי להציל צוללת פגועה במהירות, אם אפשר.
חיוני כי תרגילים לאומיים ובינלאומיים יבוצעו מעת לעת, המדמים בריחה והתאוששות הצוות מצוללת שקועה דרך מערכות כגון הפעמונים. מק'קאן, או ROVs המודרכים ביותר באמצעות חוטים (רכבים המופעלים מרחוק). בענפים אלה ענפי הצלילה האיטלקיים נמצאים בחזית.
קאיו מוסוליני (קצין צוללות לשעבר מ.מ.)
צילום: חיל הים האמריקני / רשת / מחבר / חיל הים
