שוק מנועי המטוסים הטורבו פרופ הולך ליהנות "הגעה חדשה" עבור תוכן, רצינות חברת בניית התאמה מושלמת לדרישות עיצוב מודרניות יבדוק את התחזוקה של חזקה מצד בשוק במשך 50 שנים אם הוא מחולק.
כדי להיות הוגן, בניסיון להכניס מוצר עם תוכן מעניין, השוק הזה כבר נעשה על ידי אלפא רומיאו Avio עם טורבינת AR318, וכישלונו להשיג היה הזדמנות חשובה החמיצה לתעשייה איטלקית.
בזמן אותו פרויקט, אלפא רומיאו אביו הייתה עדיין חברה אוטונומית למדי ובוודאי קטנה, עצמאית לחלוטין מ- AR Auto ובעיקר בבעלות IRI ו- Alitalia (לכן על ידי המדינה ועם תחזית שוק לאומית יותר מהעולם). הנוכחות של פיאט AVIO וג'נרל אלקטריק הייתה קטנה מכדי שהניסיון והאמינות שלה ימצאו את המיקום הראוי של מוצר לאומי מעניין זה שהוצע כמתחרה של ענקיות כמו פראט וויטני קנדה ואליסון. אלה, עם טורבינות ה- PT6 והדגם 250 שלהם, היו (והם) המאסטרים הבלתי מעורערים של שוק מסוים: תעופה כללית ותעופה מסחרית "קלה" וצבאית, המורכבת מעשרות אלפי מטוסים.
זה היה חצי מאה מאז העיצוב של מנועים אלה, והטכנולוגיה עשה צעדים גדולים, מציע כלים חדשים עבור עיצוב ותיעוש, כך ג 'נרל אלקטריק AVIO (לשעבר FIAT avio) יכול עכשיו לפדות את ההזדמנות טוב מבוזבז.
אם מצד אחד, ללא ספק, מצטער כי (או ליתר דיוק, מעל!) לשמות אלה אין עוד אלפא רומיאו ההיסטורית והמפוארת, שיחת הגנרל אלקטריק או AVIO היא שם נרדף לסיכויי הצלחה גדולים. די לומר כי הם לפחות על השוויון עם שני הגיבורים האמריקאים כבר הזכיר, כדי להבין כי יהיו בעיות של אמינות ותקיפות, נוכחות ושותפות כדי להיפתר כדי לזכות לקוחות חשובים.
שלא לדבר על היתרון מן שאחרי שהתבגרתי בינתיים הרבה ניסיון עם מנועי טורבינה אחרים (באותה הצלחה מסחרית), שממנו תוכל לשתף המרכיבים העיקריים של פרטי העיצוב והבנייה, ב משטר התכנון המודולרי / סינרגיסטי.
למעשה, המנועים החדשים מ- GE Aviation GE ATP לרשת T700 / CT7 (100 מיליון שעות טיסה מתוכם יותר מ 5 ב חם / קיצוני) את הארכיטקטורה ואת התצורה הכללית של מדחס, mentrenlo השתלמות בתחום האווירודינמיקה נגזר הגרסאות העדכניות ביותר על ידי מנועי CF6 (רבי מכר בתעופה מסחרית) ולבסוף את הטכנולוגיה קירור הטורבינה מגיע מניסיון של מנועי ג 'נרל אלקטריק דרכון.
כרגע יש כבר לקוח השקה חשוב: Textron, אשר בחרה סוג זה של מנוע טורבינה עבור המטוס החדש שלה "ססנה" דנאלי.
המשתמש הראשון זה מוצג בתור עז "המתחרה" של Socata TMB 700 ו פילאטוס PC-12, מטוסים פופולרי מאוד ב ' 'בתעופה הכללית' במיוחד אוויר מבחוץ אירופה, שבהן אין הגבלה מכך שלא יוכל לנהל עסקים תחבורה ציבורית פי את חוקי הטיסה האינסטרומנטלית.
זה אולי כבר נראה גבול ראשון, אבל במציאות זה לא. מחוץ לאירופה, שם יש רווחים גדולים כדי לכסות ואיפה יש דיפוזיה ותרבות של כלי רכב אוויריים שונים, מכונות אלה למכור טוב מאוד נפוצים מאוד.
אבל מגיע לנתח את הדברים של האינטרס שלנו, יש לציין כי יש גם סוג אחר של שוק הרבה יותר קרוב לבית שלנו: אגן צבאי, אשר בכיתה הכוח של 850-1600 sHP, שבו מנועי GE תעופה ATP יכול להיות מעריך באופן עקבי, בעיקר מורכב מטוסים אימון אפריל (מטוסים מרוחקים טייס, המכונה בדרך כלל "מזל"ט").
השוק אכן קיים, ולאומנית הוא יודע שיש שותפות בין ג 'נרל אלקטריק לבין AVIO AERO טורינו מבוסס, אשר יראו את זה כנקודת התייחסות לייצור של מנועים אלה עבור השוק הצבאי. במובן מסוים זה כאילו את ההזדמנות שאבדה בעבר של העבר נגאל.
במונחים של הזדמנויות עבור איטליה, ולכן קל לדמיין מה המיקום הולם בשוק הצבאי של המנועים החדשים האלה יכולים להביא.
לא ידוע אם AERO AVIO של טורינו גם שם יהיה קיים על סדרת ייצור משלהם, כמו גם את הצוות אחראי לפיתוח של וריאנטים המיועדים לשוק הצבאי, אבל בהחלט מושקע עם האחריות לכך למשך מסוים מאוד בשוק תובעני כמו הצבא , תהיה מעורבת מעורבות כזו להיחשב הזדמנות חשובה. ללא קשר למעורבות של Avio בפעילות השירות של חיל האוויר, צור חשמלי באיטליה יש מתקנים אחרים המעורבים בייצור רכיבים עם "ייצור תוסף" טכנולוגיה (פירנצה, קאמרי, Talamona ושוב בטורינו), המהווה את הנקודה החזקה של מימוש של מנועים אלה.
כל זה אומר כי ההצלחה המסחרית של מנועים אלה קשורים הזדמנויות עבודה מיומנים לא לפספס, שיתופי פעולה עם האוניברסיטאות, ובעצם, דחיפה חשובה של התקדמות טכנולוגית תעשייתית במדינה שלנו.
למעשה, בעוד תכנון בעזרת מחשב (CAD), יחד עם עיצוב מודולרי / סינרגיסטי, היו בשיטות עיצוב בוגרות ונרחבות במשך כמה עשורים, הבנייה בשיטת "ייצור תוסף" מייצגת את "מצב האמנות" של CAM (Computer Aided ייצור), אבל זה זכותו של כמה ענקים תעשייתיים ברמה הגבוהה ביותר של הטכנולוגיה.
זה מאוד מעודד (במיוחד בהתחשב בהזדמנות שאבדה כאמור בעבר) לדעת כי קיימת שותפות שתראה את המטה של ייצור ATP ATP לשוק הצבאי בטורינו. השתמשנו במונח האנגלו-סכסי ("ייצור תוספים"), ולא השתמשנו במונח האיטלקי "הדפסת תלת מימד" על מנת לא להסתכן בטריוויאליזציה של תהליך ייצור שנועד להפוך למהפכה תעשייתית אמיתית שבעתיד הקרוב מאוד נראה (יש כבר יצרן רכב שמשתף - בנוסף למדחף שיש בסמל - מתודולוגיית ייצור זו).
"זה תהליך המאפשר להעביר מפרויקט CAD (בוצע בצורה היעילה ביותר שלה ללא קשר למורכבות שעשויות להתחולל) ישירות חתיכת מונוליטי המוגמרת, ייצור מיוחד אחר להשגה עם המתקדמים ביותר של טכניקות עיבוד המסורתיות. שיטה המאפשרת לא פשרות בין הצרכים של פרויקט היישום הפיזי שלה. זה מבטל ריתוכים, מכלולים ואת עלויות כרוכות ולעיבוד, להפחית פסולת ייצור, מלאים מחירים וההיצע, תוך מימוש חלקי מורכב ביותר עבור יעילות תפעולית מקסימלית. ו פעמים הסמכה מופחתים גם, אשר בשדה התעופה הם תמיד די ארוך.
כדי לספק נתונים מוחשיים, ב GE תעופה ATP מנועי לנוע מ 855 חלקים שנעשו עם עיבוד מכני קונבנציונאלי רכיבים 12 עשה עם שיטת "ייצור תוסף"
תורגם למונחים מעשיים, אפשר זה להבין, המנועים של אשר אנחנו מדברים, הטורבינה בלחץ הגבוהה עם מבנה מונוליטי מקורר באופן פנימי על ידי זרימה של אוויר קר כי "נוטף" מחוץ, הנותר חסיד הלהבים. זוהי טכנולוגיה שכבר בשימוש במשך לפחות 40 שנים על מנועי סילון, זה נכון, אבל זו הפעם הראשונה שזה נעשה על turboprop. פתרון זה, יחד עם אוירודינמיקה של סכינים מאותו הטורבינות והמדחסים המחוברים אליהם, אפשר לנו ללכת בביטחון מלא עד יחס הדחיסה הכולל של 16: 1.
היתרונות הנובעים ממנו הם:
- הפחתה של המשקל הכולל של 5%
- צמצום הצריכה הספציפית1 1% (וזה לא זול כאשר מדברים על צריכת אווירונאוטיקה)
- עלייה של 10% של כוח בגובה
- 20% פחות צריכת דלק לכל טיסה
- גידול של 33% מה- TBO2, אשר עולה 4000 ח
אלמנטים בונה של מנועים חדשים אלה הם:
-
טורבינה בלחץ גבוה
-
טורבינה ב 4 בשלבי לחץ נמוך (זרימת 3 צירית זרימת צנטריפוגלי 1). כל טיטניום ו שלב כפול עם להבים stator משתנה)
-
תזרים בעירה הפוכה זרימה מזרקים אופטימיזציה עבור צמצום פליטות מזהמים
-
כפילות כפולה של התקנות קריטיות לתת את היתרון הטוב ביותר עבור בטיחות בטיסה מרחוק של אפריל
פרטים נוספים (חדשניים כי בציר עם ציר הנהיגה) מאפשרים הפחתה ניכרת של הממדים חזיתית של המנוע, שוב לטובת יישומים צבאיים אפשריים במטוס מרחוק:
-
מדחף הילוכים (ספציפי עבור רמת הכוח של המנוע יחיד)
-
את הסדר של "תיבת אביזר", עם כוח תמיד בקנה אחד עם פיר הכונן
-
מערכת ניהול משולבת של מנוע ומדחף המאפשר לטייס להשתמש מנוף מנוף אחת
מבין שתי הקטגוריות העיקריות של מטוסים צבאיים שיכולים לנצל את המנועים החדשים האלה, כלי טייס מרחוק ייהנו יותר. במיוחד בגלל העובדים בתרחישים מבצעיים, שבהם הביצועים הטובים ביותר שעושים את ההבדל ואשר מתקיים תהליך חשוב מתמשך של פיתוח אמצעים אלה, נושא קרוב "טס" מסיבות של לא רוצה למשוך את תשומת לבם של סוג מסוים של עיתונאות "של קלטת ", אולי לא רחוק מטורינו.
אנו מודעים היטב לרמת האפקטיביות הגבוהה שהפגינו 'הטורפים' ויורשם 'ריפר'3כמו גם העובדה שניתן לבנות מטוסים המשלבים את היתרון של מאפייני הטורבופרופ (שטחי המראה ונחיתה ותלילות המסלולים בהתאמה, פחות מעקב אינפרא אדום), כמו גם צריכת דלק נוחה בהרבה מזו של הסילון בגובה נמוך. ואנחנו גם יודעים שאפשר לבנות מטוסי טורבופרופ מהירים בגובה רב, כפי שהדגים פיאג'ו עם ה- P 180 (והמטוס P.1HH שמונע מרחוק נגזר מכך.
אנו יודעים גם כי ההיסטוריה של האימון הצבאי כבר לימד כי הפילוסופיה "סילון ראשית" יכול להוביל פערים אימונים מסוכנים.
אז אם Aereroautica Militare שלנו גם החליט באמת יש M-344 המיוצר, יהיו הרבה לקוחות פוטנציאליים אחרים במקום אחר בין המפעילים של מטוסים אימון בסיסי, turboprop, כגון:
-
Pilatus (PC7, PC9, PC21),
-
Beechcraft T-6 "Texan II"
-
Embraer (EMB 312 "Tucano" ו 314 "סופר טוקאנו"),
-
KAI KT-1 "Ungbi"
ויורשיהם.
התקנה אפשרית על אחד SF-260TP שלנו או שינוי אפשרי SF260 צריך גרסה חלשה
טורינו היתה ערש ההיסטוריה התעשייתית, האווירית והחברתית של איטליה: הבחירה של ג'נרל אלקטריק של שותף כמו AVIO AERO עבור חברה כה חשובה, נראה כי נולדה תחת כוכב טוב גם מנקודת מבט היסטורית.
1 צריכה ספציפית: כמות הדלק המשמשת לכל קילוואט (או סוס) של הספק שסופק ביחידת הזמן g / CV / h
2 (זמן בין שיפוץ, כלומר זמן בין ביקורת ועוד)
3 הידוע גם בשם Predator B
