"שינוי" בלתי הפיך, ספירה לאחור ל"מדריך"

בעבר דנתי בנושא תיבות הילוכים אוטומטיות, תוך בחינת ההיבט הטכני וההבדלים השונים בין המערכות. היום נראה כיצד, גם בתחום הצבאי, האבולוציה הטכנולוגית של העברת תנועה מתקבלת כיום בביטחון גם על ידי הספקנים ביותר, אך מעל הכל נחשבת בלתי נמנעת שכן היא הופכת את המערכות המודרניות לקלות יותר, זולות ומהירות יותר.

הפרט שמבדיל בין תיבת הילוכים אוטומטית מיידית הוא היעדר דוושה, המקרינה אותנו למעשה לסגנון נהיגה חדש המורכב מתנועות שונות.

סגנון הנהיגה מייצג את מצב הנפש שלנו, האופי ואת מה שאנחנו רוצים להעביר על עצמנו. מדובר במושגים המושרשים בתיבת ההילוכים הידנית, שבמציאות ניתנת להעברה חלקית בלבד למערכות אוטומטיות שאמנם מתקדמות מאוד, אך לעולם לא ישתוו לשאגה ההיסטורית של ג'וליה GT או אלפא 33. כיום הכל מופקד בידי יחידת בקרה מסתגלת עצמית, מכטרוניקה או לאפשרות היעילה יותר של הורדה ידנית של ההילוכים. אולי באמצעות לבעוט למטה אוי משוט אם אתה לא רוצה להוריד את הידיים מההגה. כל זה מביא איתו מעט מלנכוליה, שהיא למעשה זמנית, כלפי מערכות ידניות מסורתיות.

זה לא נדיר שאנחנו תוהים, נזכרים בזיכרונות שלנו, מה היינו עושים עם מדריך במהלך אותו תמרון ביצוע.

מכוניות-על אוטומטיות

לעולם לא היינו חושבים שלמכוניות שנוצרו בבירור למירוץ יכולות להיות מערכת הילוכים אוטומטית, גם אם בפורמולה 1, הייתה זו פרארי 640 שתוכננה על ידי ג'ון ברנרד שהציגה מערכת חצי אוטומטית ב-1989. על הדפים של בטיחות רכב, זה מאוריציו רג'יאני, CTO לשעבר של למבורגיני שמסביר בבירור את גבולות המדריך: הגורם קשור לכוחם של מנועים מודרניים שיראו מצמד מסורתי "נשרף" לאחר כמה אלפי קילומטרים. החלופה תהיה דיסק חיכוך גדול ועבה יותר אשר עם זאת ישפיע על מידות ומשקלים.

כמו כן יש לקחת בחשבון את המאמץ של הנהג בלחיצה מתמשכת על דוושה. רג'יאני טוען: על למבורגיני דיאבלו ידני העומס על דוושת המצמד הוא 40 ק"ג. היום אם ה אוונטדור, מכונית המירוץ 12 צילינדרים 700 כ"ס, הייתה עם תיבת ההילוכים המסורתית, המאמץ יהיה לפחות 70 ק"ג. (מקור Sicurauto.it)

אני כפול מצמד

הם התגובה הדינמית והאירופאית לממירי המומנט ההידרודינמיים (או המכפילים) המסורתיים שהוצגו בארה"ב כבר ב-39'. לכל דבר ועניין, מדובר בתיבות הילוכים מכאניות המופעלות על ידי חשמל בעלות פונקציה ושימוש זהים לתיבות הילוכים אוטומטיות מסורתיות. שני מצמדים ושני צירים ראשוניים, האחד להילוכים זוגיים והשני לאי-זוגיים. אלה משתלבים לסירוגין עם המשני המחובר לדיפרנציאל.

סיבוב המנוע מועבר לשתי לוחות לחץ המחוברים לציר חלול המסתיים בתיבת ההילוכים. ציר שני מחליק באופן עצמאי בתוך הציר החלול, מכוון גם הוא לתיבת ההילוכים. אין הצמדות או תותבים, רק בוכנות מפעיל הפועלות על המזלגות שמזיזות את הסינכרוניסטים קדימה או אחורה. הם עובדים היטב, הם מהירים, קלים ומעל הכל הם מפחיתים את הצריכה.

הרכב מופעל או גורר עם הילוך ראשון מופחת מה שמפחית את החיכוך על ידי הפיכת המצמד לאינטגרלי עם גלגל התנופה תוך כמה מטרים, לאחר מכן הילוך שני משולב מיד, במציאות מעין הילוך ראשון "לא רשמי".

כדי להתאים את התפקוד של כפול מצמד עם ידני, בתנועה של היום, יהיה צורך לנסוע תמיד עם היד על תיבת ההילוכים; אולי דילוג על כמה הילוכים, למשל מהמקום השני^a ב 4^a וכו', או פשוט להזכיר את כל השלבים תוך שמירה על מעט גז. גם השליטה במיקומי תיבת ההילוכים זהה, כאשר P מאפשר נעילה של אום הטבעת בעל השיניים, N מאפשר ניטרלי ללא נעול אום הטבעת. הכל קורה עם הרגל שלך על הבלם, תוך הימנעות מחריגה מיותרת.

מכוניות העל משתמשות באותה מערכת, אילו שינויים הן ההזדמנויות הספורטיביות שמעניקות יחידות הבקרה והגורם האסתטי המיוצג על ידי כפתורי גוון F1.

אפילו בחיל החימוש, תיבות הילוכים אוטומטיות נפוצות כיום בשתי הקטגוריות: הידראוליקה עבור עומסים גדולים ו אוטומטי לשימושים לוגיסטיים ועוד. מערכות מעורבות, ממיר עם מצמד נעל ומצמד שני מסורתי לתיבת הילוכים ידנית, קונספט Hydrotrans (ATC81), שמורות לעומסים חריגים מעל 50ט.

מעניין לזכור שבתיבות ההילוכים האוטומטיות הראשונות ששימשו במוניות בשנות ה-30 בארה"ב הייתה מערכת דומה ומעורבת, תיבת הילוכים ידנית פלוס ממיר. נהגי מוניות, בהתחשב בעלויות הדלק הנמוכות, השאירו לעתים קרובות 3^a ציוד (בזמנו הכי גבוה), גם כשיוצאים לטייל בשדרות האינסופיות. בקיצור, השמן יתחמם קצת...

MUM-T צוות מאויש-לא-מאויש

המערכת, לפי הערת BAE Systems, רואה אור בתחום האווירונאוטיקה למטרות צבאיות - מרכז תעופה של צבא ארה"ב -, תוך התמקדות בטיס מרוחק ואוטונומי של מל"טים, שימוש בבינה מלאכותית, כדי לחולל מהפכה באוטונומיה של משימות. טכניקות ואסטרטגיות חדשות מבוססות, ובכך מפחיתות את הסיכון לאנשי צבא ומגדילות את הצלחת המשימה.

סינרגיה בין כלי רכב מנוסים ואוטונומיים, אבל גם קונספט שהוחזר לים וליבשה עם ה-ACV האחרון רכב קרבי אמפיבי, ה-8x8 האמפיבי של הנחתים, אפשרה, גם הודות לתיבת ההילוכים האוטומטית (אליסון), לשליטה מרחוק (תמונת פתיחה).

האם אנחנו מגושמים יותר?

ללא קשר ליחס הסובייקטיבי לנהיגה, אין לנו גירעון. מה שהשתנה הם כללי החיים וסדרי העדיפויות שלנו בעקבות ההתפתחות הטכנולוגית הפיזיולוגית והמהירה המותאמת לצרכינו. ההיבט הראשון שמצדיק עידן חדש של ניהול רכב הוא ללא ספק תעבורה, אך ישנם גורמים נוספים. זיהום, צריכה וביצועים הם מרכיבים המנוהלים בצורה הטובה ביותר על ידי א תוֹכנָה בהשוואה לרגל ימין שלנו; כיום המכוניות הנוצצות ומלאות האישיות של המאה הקודמת יסבלו מבעיות פחמימות וביצועים נמוכים עוד יותר מהמכוניות הקטנות המוגדשות הנוכחיות.

לאחר מכן יש את התקנות, כמו זו של יולי 2024 (EU reg. 2019/2144) אשר תטיל חובה על רישומים חדשים להצטייד במערכות בטיחות של Adas, שהן פחות יעילות אם מיושמות על כלי רכב עם תיבת הילוכים ידנית. דוגמה יכולה להגיע מהרדאר נגד התנגשות שעוצר אוטומטית ומוחלטת את הרכב רק אם הוא אוטומטי. עם תיבת הילוכים ידנית אתה צריך להוריד את המצמד כדי לעצור לחלוטין מבלי לחסום באופן טראומטי את המנוע על ידי לחץ על רצועת הטיימינג.

בקיצור, אפילו תומך מושבע של תיבות הילוכים ידניות מסורתיות כמו הסופר הגיע להודות שהבחירה בתיבת הילוכים אוטומטית, במציאות, אינה כל כך מגבילה ורק דורשת הסתגלות ויחסים חדשים עם המכונית.

מה שגורם לנו לחשוב, לעומת זאת, מגיע מארה"ב, המדינה המקשרת של תיבות ההילוכים האוטומטיות המיושמת בכל מקום. ממה שאנחנו למדים יש מהפך במגמה ומכוניות-על כמו צֶפַע e קורבט לשמור על קהל לקוחות חשוב רק אם מצויד בתיבת הילוכים ידנית.

_{צילום: Bae Systems / למבורגיני / ארכיון אלפא רומיאו / חיל הנחתים האמריקאי}