2017 נראית כמו שנה שנועדה לתת לאיטליה שום הפוגה מבחינת שריפות. בקיץ האחרון ארצנו בערה הרבה יותר מאשר בשנים האחרונות, ובשבועיים האחרונים סקרנו את הסצנות הללו בחדשות בנוגע לפיימונטה.
למעשה, לבעיית השריפות נראה כי בכל פעם שאין פיתרון והפינוי של מרכזים מיושבים ומבנים ציבוריים שעליהם אנו מתבשרים נראים כהודאה בחוסר אונים.
עם זאת מכשיר ההתערבות מאורגן בצורה רצינית: בשבועיים האחרונים בפיימונטה (בנוסף לכל מבני השטח האפשריים) נעשה שימוש בכ 14 מטוסים, כולל מסוקים ומטוסים.
מתוכם, 5 Canadair CL-4151 מתוכם שני קרואטים (לגיטימי להניח כי אז יידרש החזר כספי שניתן לכמת לפחות 20.000 אירו לשעת טיסה ולמטוס ...)
האירוע מוביל אותנו לנתח את המאפיינים של מטוסים בעלי כנף קבועה שניתן להשתמש בהם במלחמה באש, כדי להבין אם וכיצד ניתן לחזק את מרכיב החירום האווירי תוך רציונליזציה של ההשקעות שמשלם משלמי המסים.
הנחת יסוד נחוצה: בצבא, בחיל האוויר ובחיל היערות של קרביניירי יש כלי רכב חזקים כמו CH-47, C130 ו- S-64 "Skycrane", אך למעט האחרונים, מדובר בכלי רכב שלמרות שהם יכולים לתת תרומה רבה, הם אינם מטוסים ספציפיים למלחמה באש. לפיכך, ברגע ש- C-130 או CH-47 נגמר מעומס המטף שלו, עליו לחזור לבסיס כדי להתחדש ביציאה מחזית האש. לרוב הדרישה הטכנית הזו נפתרת עם השתלטות על מטוס תאום, אך בדרך זו עלויות ההתערבות עולות באופן דרמטי וכוח חמוש משולל משאבים שצריכים להישאר זמינים לכל צורך אחר. לכן אנו מנסים להשתמש בהם כמה שפחות ולהסתמך על המומחים של שירות הכבאות האווירי. משמעות הדבר, בדמיון הקולקטיבי, היא חד משמעית "קנדייר".
ברצוננו לציין כי לפני מספר שנים נכנס מטוס האוויר טרקטור AT-802 "אש בוס" לשירות באיטליה, שעדיין לא היה ידוע כמו "קנדייר" ולמרבה הצער כבר נלעג מעט בגלל הסרט המצויר "מטוסים 2 "של דיסני פיקסאר, שגיבורו (" Dasty ") הוא רק אחד מהמטוסים האלה. טוב לדעת כי למטוסים אלו אין יעילות מיעוטית כלל: הם יכולים לטוס במהירות גבוהה יותר מאלה של מסוקים ועם צריכת דלק נמוכה משמעותית, תוך שהם נושאים עומס כיבוי השווה למחצית מה"קנדייר "(או, אם אתה מעדיף, גבוה פי כמה מאלו של מסוקי "אקיוריל" או "אלואט").
עם זאת, התפקיד של "בוס האש" חייב להיות מוגבל לכיבוי התפרצויות של אש (ככתוב באותה חוברת של המטוס) או כדי לספק את ההתערבות הראשונה בזמן ההמתנה ל"קנדייר ", או לתמוך בזה האחרון, שכאשר הם מתערבים הופכים לגיבורי הסצנה. בשריפות יער שכבר נוצרו ונרחבות, מגבלות "מורפולוגיות" מסוימות של "בוס האש" מפחיתות באופן עקבי את יעילותו המבצעית. יותר מכל, נוכחות של צפים ענקיים אשר אם מצד אחד מאפשרים לך להצטייד במים באמצעות "סקופינג" (ריצה על המים במהירות גבוהה), מגבילים ומסבכים את הטיס גם במים וגם על המסלול בנוכחות רוח, כמו גם כדי להפחית חלק מכוח המנוע.
"קנדייר" הופקדה אפוא במשך עשרות שנים (בהתחשב גם בקודמת בוכנה CL-215) בעמוד השדרה של ההגנה האווירית לכיבוי האש באיטליה. אך כאן (ליתר דיוק בסרדיניה) פועל Beriev Be-2004 "אלטאיר" גם בעונות הקיץ 2005-200, וכמה עותקים היו נרכשים גם אם הממשלה לא הייתה נופלת בינתיים.
אם היינו רוצים להשוות בין שלושת המטוסים שהוזכרו, מספיק רק להתבונן בהופעתם מהדיוטות כדי להיות משוכנעים שיש שתי גישות שונות לחלוטין: זו של הפיכת מטוס עבודה אווירי למטוס כיבוי אש (זה המקרה של "בוס האש") ו זה שיש כלי טיס שנוצר במיוחד עבור כיבוי אש (CL-415 ו- Be-200), אולי שמיש למשימות אחרות.
כבר מכאן ברור כי על ידי העמקת הניתוח תמצאו כמה סיבות להוציא מההשוואה את המטוס שלא תוכנן במיוחד לכיבוי אש ולהתמקד בשניים האחרים, תוך הדגשת ההבדלים. ליותר טכני, בסוף המאמר (בגרסת pdf להורדה) ישנם כמה קלפים המפרטים את האמור וכי יבהירו מהן הנקודות להחלפה אפשרית בין מטוסים.
אין ספק שהסקרנות גם גורמת להדיוט לגרום מיד לעין לעלות על עלות מכונה כזו או אחרת, אך חשוב יותר שהיא תיפול על הקשר בין יכולות הכיבוי של אמצעים אלה בהשוואה לפרקטיות השימוש בהם, כמו גם לדרישותיהם. מבצעית (כגון מרחבי "סקופ" ותמרון ביחס לגודלם וביצועיהם).
בעיקרו של דבר, ניתן לומר כרגע כי CL-415 ו- BE-200 קשורים זה לזה קצת כמו C-27J עם C-130J: הם דומים בתכלית, משלימים במאפיינים תפעוליים, שונים בגודלם. וביצועים, הניתנים להחלפה בכמה פרופילי משימה.
ה- CL-415, מומחה ב"עבודה מקומית "על שריפות שנוצרו, ואילו ה- Beriev BE-200 מתאים יותר להתערבות מסיבית בשריפות שהפכו לבלתי ניתנות לניהול או לשימוש בכמה חזיתות רחוקות, או לתאורה מהירה בשעה מֶרְחָק.
מקור הפרש זה נמצא בפרויקט.
ה- CL-415 נוצר במיוחד לצורך להיות "כבאי השמים". ממדים לא גדולים מדי מקנים לו זריזות רבה, בעוד מנועי הטורבו-פרופ מאפשרים מענה מיידי לפקודות המנוע ואינטראקציה חיובית עם הכנף עקב זרימת המדחף. התוצאה היא יעילות "עליונה" גם באזורי פעולה צרים ובגבהים נמוכים מאוד. עם זאת, יש לו מהירות שיוט נמוכה מאוד, מכשור חיוני, מנועים רגישים לאקלים חם במיוחד והתחזוקה אינה קלה לחלוטין. תא הנוסעים ללא לחץ וחוסר ההברקה על משטחי הכנף יכולים להפוך את המיקום מחדש מרחוק לבעייתי, וזה גם יקר מבחינת זמן ודלק (כמו גם לאנרגיה של הצוות ולצורך בתחזוקה).
ה- Beriev Be-200 הוא גם מוצר ספציפי לכיבוי אש, אך הוא חולק רק שלושה פרטי בנייה עם ה- CL-415: היותו מטוס אמפיבי דו-מנועי בעל גוף מנועי הפותר את כל בעיות הטיס של "בוס האש. "; בעלי יכולת תמרון יוצאת דופן (שבמקרה זה מאפשרת דברים שבאמת לא יעלה על הדעת עבור מטוס בסדר גודל ובארכיטקטורה); להיות מצויד בדלתות שחרור מרובות לבחירה ברצף. כל השאר בדיוק ההפך מ- CL-415.
למעשה, הוא נולד מירושת התכנון של מטוס מושג צבאי: Beriev A-40 / A-42 "Albatros" שתוכנן יותר למשימות תמיכה בצוללות גרעיניות אוקיינוס ושכרי מוקשים, מאשר למשימות הגנה אזרחיות שהוכרזו. . הארכיטקטורה המתקבלת (קיבולת עומס גדולה עם מבחר רחב של תצורות אפשריות הניתנות להמרה תוך זמן קצר, מהירות גבוהה וטווח פעולה), לעומת זאת, מאפשרת להשתמש בה לסדרה שלמה של פעולות מיוחדות להגנה אזרחית. להוסיף לתפקיד הכיבוי. בין העיקריות: פעולות MEDEVAC2 ו / או הובלה מסוגים שונים באזורים ללא שדה תעופה הממוקם באזורים ימיים או אגם (איים קטנים, למשל), חיפוש והצלה של אנשים טרודים. כל הדברים שבאיטליה (ואכן בים התיכון הרואה את איטליה במרכז הגיאופוליטי של אותו) נחוצים יותר ויותר.
בבית Beriev כבר היה דו-חיים נוסף, במובנים רבים דומה ל- CL-415: ה- BE-12 "Mail". אך עצם העובדה שהיצרן שלה החליט ללכת רחוק יותר מראה שעדיין ניתן לעשות משהו נוסף.
ההפגנות של יכולות ה- BE-200 כבר התרחשו לכן בכל מקום בעולם: מקליפורניה לאוסטרליה, העוברות דרך יוון וסרדיניה, כל השריפות הבלתי נדבקות שהיינו עדים בעשר השנים האחרונות נכבו רק בזכות התערבות של BE-10 הרוסי. אז גם אינדונזיה השתמשה בו, כמו גם במכשיר כיבוי אש לחיפושי טיסה אינדונזיה AirAsia 8501 נעלם בים ג'אווה.
בין ההבדלים עם ה"קנדייר ", יש גדול וניתן להגדרה מחדש לחלוטין בהתאם למשימה שעליה לבצע.
יש גרסת נוסעים (Be-210) שיכולה לשאת 72 אנשים בנוחות של מטוס, אך אנו מזכירים אותה רק למען הפרוטוקול מכיוון שבמקרה זה היא תאבד את יכולתו של מטוס כיבוי. אך אותו דבר כבר קרה ל"קנדייר "היחיד שנבנה בתצורת הנוסעים. חברת הכרייה בוונצואלה פרומינרה דה אורינוקו, למעשה, הוא קנה אחד לצרכיו, אך הוא נשא רק 26 נוסעים ובתנאי נוחות גרועים, ללא לחץ או מיזוג אוויר.
לעומת זאת, עבור "הכבאי" של BE-200 קיימת האפשרות להפוך את עצמו מבלי לאבד את יכולות הכיבוי שלו, שכן בניגוד ל"קנדייר "המערכות והטנקים הדרושים נמצאים תחת רצפת גוף המטוס, בתוך הקיל או בכל מקרה מבלי להפחית את נפח העומס. לגוף המטוס. באופן זה ניתן להכין תצורת MEDEVAC במידת הצורך2, שבה הוא יכול לשאת 30 אלונקות בנוסף לצוותים הרפואיים.
לחלופין, תוכלו להכין את תצורת ה- SAR3, שמאפשר הובלה של 50 מעצורים, כמו גם סירות וציוד חילוץ.
נחזור, לעומת זאת, ממה שהתחלנו מ: שימוש בכיבוי אש.
ה- BE-200 יכול לפרוק על האש כמות כיבוי כפולה בדיוק בהשוואה ל- CL-415 (12000 ליטר לעומת 6000 שכבר רבים) ובזכות יכולת תמרון מפתיעה במהירויות נמוכות במיוחד, הוא יכול להתערב גם בתיאטראות השמורים ל"קנדייר ". . בטח לא בצרים ביותר, אבל ברבים אחרים כן.
ה- BE-200 נקי גם ממגבלות אקלימיות (נגד קרח לכנפיים, כמו גם מאדישות של המנועים בטמפרטורות גבוהות יותר) והופך את פעולות התחזוקה לקלות ככל האפשר. טוס במהירות כפולה של ה- CL-415 ותודות לבקרות חוט עף4, תא הטייס הזכוכית5תא תא לחץ מאפשר ניצול מלא של כל יכולותיו התפעוליות השונות ובכל מגוון הפעולות הרחב שלה, מבלי להכניס את הצוות לעומס עבודה נוסף.
אם כבר מדברים על מכשור מתקדם, ראוי לציון במיוחד ה- FLIR6, אשר בשילוב עם הרדאר מרחיב את טווח הפעולה שלו ובעיקר הופך את התערבותו בחזית הירי לבטוחה הרבה יותר. ל- CL-415 יש רק בגרסת "MP" שלה ("סיירת מריטים", המיועדת לשימוש כמשמר חופים, לא לכיבוי אש). ל "Par condicio", ראוי להזכיר כי ניתן להמיר את "בוס האש" לכלי טיס להפצת קוטלי פטריות ודשנים, גם אם עבודות השינוי הן ניכרות.
וזה של בטיחות אינו בעיה זניחה, שכן CL-415 ו- S-64 היקרים נופלים תמיד יותר מדי, ותמיד בגלל תנאי ההפעלה והסביבה הקיצוניים שבהם הם נקראים לפעול. היכולת לצמצם את מספר השחרורים לאותה כמות של חומר כיבוי משוחרר, בנוסף להנאה מציוד אינסטרומנטלי טוב יותר, היא כבר צורה ראשונה וחשובה להפחתת סיכון.
לסיום ההשוואה בכמה שיקולים כלכליים, ה- BE-200 יכול לעשות משהו שה- CL-415 לא יכול לעשות: להחזיר חלק מההשקעה הגבוהה (העלות המדויקת שלה אינה ידועה, אך ל- CL-415 כבר יש מחיר של 37 מיליון דולר לדגימה גבוהה מאוד לכלי טיס פשוט כל כך בונה) המשתמש בו בכל תרחישי ההגנה האזרחית בהם ניתן להשתמש בו, במקום אחד בלבד כמו במקרה של ה- CL-415.
מכל השיקולים הללו נשאלת באופן ספונטני שאלה: האם לא כדאי יהיה מישהו יחשוב לחשוב על הרעיון הישן של זוג BE-200 של Beriev?
אם זה יקרה, איטליה תשיג רקורד אירופאי חסר תקדים וחשוב של מצוינות במיגון האזרחי ותוכל "לייצא עזרה" ולא "לייבא אותה"!
שיא שיכול גם לאפשר לנו להחיות שיח ישן אחר: שיתוף פעולה תעשייתי אפשרי בין היצרן לתעשייה האווירית שלנו, כפי שכבר נעשה עבור "סופרג'ט 100" של לאונרדו-סוחוי.
נכון שהדוגמה של "סופרג'ט 100" של לאונרדו-סוחוי היא בהחלט לא הכי שמחה7, אך מחקר ישן של היצרן העריך כי קיים פוטנציאל מכירות של 320 מטוסים בתוך 20 שנה. ועשר שנים לאחר הגעתו למקום נמכרו רק כעשרים מ- Beriev BE-200.
4 הדגימות האחרונות נרכשו ביוני השנה מסין ואנחנו יודעים שהסינים טובים מאוד ומהירים בשכפול הרעיונות הטובים שנראים במקומות אחרים בכוחות עצמם. מי יודע אם לא פספסנו הזדמנות טובה ... שוק של 320 מטוסים הוא לא בדיוק עצום, אבל הוא עדיין גדול יותר ממה שחיכה לו ה- "tiltrotor motor" AW-10 לפחות 609 שנים, שעדיין דורש שינויים ועלויות פיתוח כדי להימנע תאונות אחרות, בעוד ה- BE-200 כבר מוכן לשימוש והוא כלי טיס שאינו מבקש להיכנס לתחום שכבר רווי בחלופות, מכיוון שאין לו "מתחרה"!
כדי לחקור את העלויות של מכונה זו אין נתונים רשמיים, אך שוב כמה נתונים ישנים שנמצאו בהודעות העיתונות השונות יכולים להועיל כבסיס לשיקול: באוקטובר 2006 הוסמכו מאינדונזיה שני Be-200ES עבור 45 ימים לקמפיין שריפה בעלות של כ -5.2 מיליון דולר. זה גרם לממשלת אינדונזיה לשקול אפשרות רכישה (שלאחר מכן לא אושרה) לכמה וכמה מטוסים מאותו סוג, בעלות יחידה של 40 מיליון דולר. הנתונים לא יעודכנו, אך הם עדיין מעידים מאוד ומובילים להשתקפות.
בכל מקרה, ומעבר לכל השלכה לעבר תרחישים חזוניים והשערות ארוכות טווח, אך אם מסתכלים על המציאות שמובילה חזרה לחיוניות של התמודדות עם דחיפות, יש מספר מסוים של חודשים לעשות משהו להתארגן לפני שהקיץ הבא יכניס אותנו שוב לקושי.
אותם חודשים חופפים את מערכת הבחירות לבחירות הפוליטיות הבאות ועם חורף שלא סביר שיביא שריפות אחרות כמו אלה בפיימונטה בשבועות האחרונים ובשאר איטליה בקיץ האחרון, אך אנו מקווים שנתנו רעיון טוב למישהו להתחיל לעבוד, להיות עם בעיה אחת פחות כבר בקיץ הבא.
יש מי שחושב שמאמר זה הוא אחד ממוצרי העיתונות האיטלקית הנמצאת בשכר של מישהו, אך הוא אינו. זוהי ניתוח טכני שכאנשים מוכשרים ומשלמי מיסים אנו יכולים להרשות לעצמנו לעשות זאת, כיוון שהיינו רוצים לראות את הכסף שלנו משמש למשהו שימושי יותר לאומה מאשר A340-500 פרעוני מסוים ...!
חדש: לחץ כאן לקובץ ה- PDF המעמיק (השלם!)
הערות
1 מאז המחצית הראשונה של 2016 מכרה בומברדיאר את הזכויות על ה- CL-415 לוויקינג אירוספייס, למרות העובדה שהייצור שהשאיר קנדייר טרם הושק מחדש. מטעמי נוחות, בכינויו "קנדייר" או "CL-415" תמיד נתייחס לאותו מטוס
2 MEDEVAC = EVACuation MEDICAL
3 SAR = (Search And Rescue) חיפוש והצלה 1 מאז המחצית הראשונה של 2016 מכרה בומברדייה את הזכויות על ה- CL-415 ליוויקינג וחלל, למרות העובדה שהייצור שהשאיר קנדייר טרם הושק מחדש. מטעמי נוחות, על ידי הכינוי "Canadair" או "CL-415" תמיד נתייחס לאותו מטוס
4 חוט עף: בקרות טיסה ממוחשבות סרוו, ללא חיבור מכני עם ג'ויסטיק או מנופי בקרה
5 תא תא זכוכית: הקרנה מלאה על גבי מכשור על גבי מסכים להחלפה, ללא מכשירים אלקטרומכניים פרטניים ספציפיים
6 FLIR: קדימה למראה-אינפרא-אדום. מערכת מעקב אינפרא-אדום המאפשרת לצוות לראות דרך העשן את שריפת העשן בפועל ושריפות האש, כמו גם את כיוון האש התפשטה
7 ליאונרדו מכר 41% מחלקה בסופרג'ט אינטרנשיונל (SJI), המיזם המשותף עם המטוס האזרחי הרוסי סוחוי בסכום סמלי של יורו אחד (מקור: http://www.flyorbitnews.com/2017/05/03/leonardo-superjet-international/)
(צילום: אינטרנט / חברת המטוסים BERIEV)
