החשיבות הכלכלית והגיאופוליטית של תעלת סואץ

(של רנאטו סקרפי)
29 / 03 / 21

מיום שלישי, 23 במרץ, התקשורת מעדכנת אותנו ללא הרף על מצבה של ספינת המכולות הענקית "אי פעם נתון", של חברת Ever Green, שנקלעה לתעלת סואץ. זה הביא לתשומת לב את חשיבותו של אותו קטע עדין, שרבים ראו בו בשטחיות, כאילו המעבר החופשי דרך סואץ היה עניין שנרכש ובוודאי.

זה לא המקרה משתי סיבות. הראשון הוא שתעלת סואץ פועלת כולה על שטח מצרים, והרפובליקה הערבית של מצרים היא הבעלים הלגיטימיים. כבר בשנות העשרים של המאה העשרים, כאשר התעמולה שרצתה ים תיכוני בשליטה איטלקית במלואה הייתה חזקה יותר, היה שיקול אחד ברור: הים הוא "נחושת", אך התעלה היא "סואץ". א גיחה המדגים בקצרה את המאפיינים והערך האסטרטגי של התעלה המחברת את הים התיכון עם ים סוף, אירופה עם אסיה. הסיבה השנייה בימינו היא שם לכולם. די בספינה בגודל הולם כדי לחסום לחלוטין את המעבר ולפתוח משבר עולמי.

החשיבות הכלכלית והאסטרטגית שתעלה עליה התעלה הייתה ברורה עוד לפני חנוכתה. כשזה היה עדיין רק רעיון למרטין1למעשה, הוא כתב "... מה האינטרס של האנושות בשאלת המזרח? זהו שהים התיכון, האגם הגדול, לא הצרפתי, אלא האירופי, הבינלאומי, הופך שוב לכלי ההפצה הגדול של סחורות ורעיונות. האימפריה ההודית העצומה וסין יתקרבו חמישה חודשים עם פתיחת סואץ ... ". חשיבות אסטרטגית שהודגשה גם בשתי מלחמות העולם, שכן בתקופה 1914-1918 היא נסגרה למעבר אוניות שלא היו בעלות בריתה לאנטנט ובתקופה 1939-1945 הוגנה בעקשנות מפני התקפות כוחות הציר. במהלך האזור הכפרי בצפון אפריקה.

לאחר המלחמה התעלה ראתה את חשיבותה המסחרית גדלה מאוד והייתה "קיצור דרך" שימושי לים התיכון ולצפון אירופה. הקשר, שכבר דמיין על ידי הוונציאנים במאה ה -500, נחנך ב- 17 בנובמבר 1869 לאחר "רק" עשר שנות עבודה בפיקוחו של פרדיננד דה לספס הצרפתי.2. המעבר מעולם לא הופרע, למעט שתי תקופות בהן היא נותרה סגורה לחלוטין, מאוקטובר 1956 עד מרץ 1957 ואחרי "מלחמת ששת הימים" (5-10 ביוני 1967) עד 1967. שני אירועים יוצאי דופן, בהתחשב בכך שהמעבר החופשי אושר עם אמנת קונסטנטינופול של 29 באוקטובר 18883, שאיתו הוכרזה התעלה כאזור נייטרלי בהגנה בריטית, שכבשה אותה בשנת 1882 כדי להבטיח קשרים עם הודו. עם אישורו, הקפידה האימפריה העות'מאנית, אפוא, על מעבר חופשי של ספנות בינלאומיות גם בזמן השלום וגם בזמן המלחמה.4.

הסגר הראשון היה בגלל הכיבוש הצבאי של האזור על ידי ישראל, בתגובה להלאמת התעלה על ידי מצרים על ידי גמאל עבד אלנאיר זוסיין (נאצר). לאחר יומיים התערבו צרפת ובריטניה צבאית, בתירוץ לחלק את שני המתמודדים, אך למעשה לכבוש אותה יחד עם הישראלים. ארצות הברית, ברית המועצות וקנדה צידדו במצרים ואיימו להתערב לשחרור התעלה בכוח. בשלב זה החליטו הדיירים לסגת. אולם למשבר המהיר היו השלכות גיאופוליטיות חשובות. ראשית, זו הייתה הפעם הראשונה שארה"ב וברית המועצות היו באותו צד של הגדר, שהיה יוצא דופן באותן שנים. שנית, קנדה קיבלה החלטות שלא תואמות את בריטניה, עובדה נוספת שלא הייתה מובנת מאליה באותה תקופה. שלישית, הניצחון הפוליטי של נאצר הניע אותו לאולימפוס של המנהיגים הערבים כגיבור התנועה הלאומנית המתהווה דאז. לבסוף הקים האו"ם, על פי הצעת שר החוץ הקנדי, לסטר פירסון כוחות החירום של האומה המאוחדת (UNEF), שבסיסה בשארם א-שייק, בדרום חצי האי סיני, שמטרתה לפקח על הנסיגה האפקטיבית של הכוחות האנגלו-צרפתיים והישראליים ולהתערב בין מצרים לישראל. בשל רעיון ה- UNEF, בשנת 1957 הוענק לשר הקנדי פרס נובל לשלום ונחשב לאבי התפיסה המודרנית של שמירת שלום.

עשר שנים לאחר מכן, ההחלטה לסגת את אונ"ף מסיני5, שנשכר על ידי מזכ"ל האו"ם דאז יו ת'אנט, אפשר לנאסר לחסום את הגישה למפרץ עקבה, מוצא ישראל לים סוף, מה שגרם לתגובה הצבאית בתל אביב ולמלחמת "ששת הימים" כתוצאה ממנה , כאמור, התעלה נסגרה שוב. במהלך אותה מלחמה, שהתנהלה בהחלטה ומהירה מפתיעה, כבשה ישראל את חצי האי סיני ואת רצועת עזה ממצרים, את הגדה המערבית ומזרח ירושלים מירדן, את רמת הגולן מסוריה. אירוע המשפיע עד היום על המצב הגיאופוליטי של האזור. במשך כעשור לערך הפכה תעלת סואץ לקו הגבול בין מצרים לישראל, כאשר צבאות יריבים ניצבים זה מול זה משני הצדדים. בשנת 1975, כמחווה של רגיעה, נשיא מצרים אנואר א-סאדאת פתח מחדש את התעלה לתנועה ימית. ב- 17 בספטמבר 1978 חתם סאדאת עצמו ונשיא ישראל מנחם בגין על הסכמי קמפ דייוויד, לאחר משא ומתן בחסות נשיא ארה"ב ג'ימי קרטר וב- 26 במרץ 1979 הם חתמו על הסכם השלום הישראלי-מצרי.

על בסיס האמנה ההיא כוח רב לאומי ומשקיפים (MFO), כוח בינלאומי (שההנהלה הכללית שלו שוכנת ברומא), שעדיין מוטל עליו להבטיח עמידה בהסכמי השלום, לקיים ולדווח על כל הפרה אפשרית של אותה, ואשר פועל מאז 25 באפריל 1982 ברציפות בסיני ובמים סביב חצי האי. איטליה הייתה חלק ממנה מההתחלה, המחוז הימי היחיד של ה- MFO, כשאנשי חיל הים יצאו לשלוש ספינות סיור חופי איטלקיות שבסיסן בשארם א-שייק, במטרה להבטיח זרימה חופשית במימי מפרץ עקבה. ומיצרי טיראן, הנחשבים לנתיבי ספנות בינלאומיים. הצלחתו של הכוח הבינלאומי מעידה על העדר משמעותי של עימותים ב -39 השנים האחרונות.

152 שנה לאחר חנוכתה, תעלת סואץ נחסמת כעת בפעם השלישית בתולדותיה. ספינה אחת מייצגת את התקע הסוגר את הנתיב הזול ביותר בין אסיה לאירופה, קיצור דרך שחוצה בדרך כלל 30% מהמכולות, 10% מהסחורות ו -4,4% מהגולמי העולמי. בשנת 2019 למשל, התעלה ראתה מעבר של כ- 18.800 ספינות (+ 3,9% לעומת 2018), שווה לכ- 12% מהתעבורה המסחרית העולמית, כלומר מעבר של 1,03 מיליארד טונות של סחורות (+ 4,9% לעומת 2018) ומבטיח למצרים הכנסה עבור זכויות מעבר בסך של כ -6 מיליארד אירו בשנה6.

השלכות החסימה הן קשות, ומאות ספינות סוחר (בעיקר מיכליות נפט) ממתינות למעבר. לכך הייתה השפעה מיידית על עלויות מוצרי הנפט. הנזק שנגרם לנו הוא עצום, הן בטווח הקצר והן בטווח הארוך.

המעבר בתעלה ונוכחותן (עצירה ופריקה / העמסת סחורות) של אוניות סוחר גדולות היא למעשה מכרעת להישרדותן ופיתוחן של נמלי מרכז הים התיכון והמזרחי. ספינות רבות כבר ערכו סידורים להימנעות ממשפך ים סוף והן מקיפות את כף התקווה הטובה, אם כי זה יאריך את המסע ב -5.200 מיילים ימיים (כ- 9.600 ק"מ), למשך כ- 7-12 ימי הפלגה יותר מאשר במעבר מסואץ. זה מגדיל משמעותית את ההוצאות עבור חברת הספנות וחושף את הספינות לסיכון גדול יותר להתקפה של פיראטים, פעילים מאוד באזור הדרום-מזרחי של יבשת אפריקה ובמפרץ גינאה, גם אם המשך הנוכחות של הצבא. חברות רב-לאומיות של מכשירים ימיים (כולל שתי יחידות של הצי האיטלקי) הפחיתו משמעותית את יעילותן. אולם הקיפול האפריקאי יכול היה לגרום לאוניות גדולות לא להיכנס לים התיכון ולעצור עצירות בפורטוגל או לכל היותר בספרד (ברצלונה, ולנסיה) לפרוק את סחורותיהן, אשר מאותם נמלים יעזבו למשלוח "קמעונאי" שאר הים התיכון על סיפון ספינות סוחר קטנות בהרבה. הירידה המשמעותית בתעבורת המטען המופנית, למשל, לכיוון מרכז אירופה דרך נמלי דרום איטליה או גנואה, ליוורנו, טריאסטה, עקב עיכובים או ביטולים, מסוגלת לגרום נזק לכלכלה הלאומית שניתן לחשב, בקיצור. טווח, בכמה מיליארדי יורו. נזק שיוסיף לנזק העצום שכבר נגרם על ידי המגפה ואשר מסתכן בהאטה משמעותית של ההתאוששות, שנראתה כאילו עלינו.

באשר להיבט הכלכלי לטווח הארוך יותר, במקרה שהמצב לא נפתר במהירות, המשבר עלול לגרום - בהקשר של תחרות עולמית גבוהה מאוד - לאובדן של שווקים מסוימים, בגלל חוסר האפשרות להכיל את עליית המחירים. בשל עלויות הובלה גבוהות יותר. העלייה המשמעותית בעלות הסחורה עשויה לדחוס תחילה את הביקוש ואז לכבות אותה, אולי לטובת סחורות באיכות נמוכה יותר אך מיוצרת על ידי מתחרים ציניים יותר או נתמכת על ידי כלכלה לאומית המסוגלת לפצות על פערי הייצור של יזמיה.

מדובר אפוא בשאלה של נזק שעלול להפוך גם לפוליטי, אם יתארך לאורך זמן.

בהתבוננות בהיסטוריה יש לנו דוגמה למה יכולה להיות משמעות ההפחתה הדרסטית של התחבורה הימית בים התיכון. בלי ללכת רחוק מדי בזמן, רק חשבו על מה שקרה במאה הארבע עשרה והחמש עשרה, כאשר הכיבוש הטורקי של קונסטנטינופול (29 במאי 1453) סגר את כל ים המזרח לתנועה באירופה. באותה תקופה כל תנועת הסוחרים שהגיעה מהמזרח מנוהלה על ידי הרפובליקות הימיות שלנו, עם יתרונות כלכליים ופוליטיים עצומים. תנועה זו נפסקה לפתע וספרד, פורטוגל, בריטניה, ולבסוף, הולנד ניסו למצוא דרכים אחרות לסחור בים. החל עידן התגליות הגאוגרפיות הגדולות, שמנועו הורכב בעיקר מהצורך לעקוף את המצור שהטורקים הטילו על המזרח התיכון. זה הוביל לגילוי אמריקה, פתיחת נתיבי ים חדשים מזרחה ומערבה כדי להגיע למזרח. מהפכות כלכליות, פוליטיות ומדעיות ענקיות שהעשירו תרבותית את האנושות כולה, אך שגררו יתרונות כלכליים (ופוליטיים) עצומים כמעט אך ורק עבור המדינות שיצרו את התגליות החדשות. אולם עבור אבותינו אלה היו זמנים קשים מאוד משום שאחרי אובדן מונופול הסחר עם הלבנט וחטיפת דרכי תנועת הסוחרים, איטליה עברה מאתיים שנות ריקבון, ואיתה גם שאר מדינות הים התיכון. שעשו עסקים בזכות ספינות איטלקיות. מצב שתוקן בחלקו על ידי פתיחת תעלת סואץ, שכזכור למרטין נתן נשימה חדשה למסחר הגדול בים התיכון.

נכון שהזמנים השתנו, אך התלות החזקה של איטליה בתעבורה הימית בהחלט לא השתנתה, להפך. אין ספק שהשינויים סביב וההתקדמות הטכנית העצומה ביחס לצי הפלגה יגרמו להשלכות דרמטיות פחות מאלה שנרשמו במאות השבע עשרה ושמונה עשרה ומצרים יודעת היטב שמפתחות התעלה טומנים בחובה יתרונות כלכליים אך גם אחריות בינלאומית גדולה קודם כל בהשוואה למדינות אחרות בים התיכון.

לאמור לעיל, האינטרס של איטליה יהיה לפתוח את התעלה בהקדם האפשרי מכיוון שכאמור הפסדינו יכולים להפוך לרווחים של אחרים, אפילו שותף אירופאים (או מתחרים?), ממוקם במצב הטוב ביותר לנצל את סגירתו הממושכת.

איננו יכולים לעשות דבר מלבד לקוות שהמעבר לאורך התעלה יוקם מחדש בהקדם האפשרי, ואולי גם נעשה מאמץ לספק אמצעים כלכליים וטכניים להסרת המטען שמונע את מעברו. למעשה, מתקבל על הדעת שמצרים עשויה להיות אינטרס לבקש שיתוף פעולה בינלאומי לצורך ההתערבויות הטכניות הדרושות להסרת ספינת המכולה או לגביית תרומות בינלאומיות לכיסוי הוצאות ולהאצת פתיחת נתיב המים מחדש. זה גם לא נכלל כי ניסיון זה עשוי להציע לקהיר להעריך את האפשרות להרחיב את התעלה, או לשכפל אותה, או בכל מקרה להתאים אותה לצרכים החדשים של ניווט מסחרי, המוכתב על ידי גודלה ההולך וגדל של ספינות. זה יכלול את הצורך למצוא כספים משמעותיים למימוש העבודות הדרושות. במקרה זה, איטליה תצטרך להיות נוכחת, עם חברותיה, כדי להבטיח את התשואה הכלכלית והפוליטית הצפויה, אולי להשיג משהו יותר מאשר כשירותם של "משתמשים" בלבד בערוץ.

לאיטליה יש אינטרס חיוני בתפקודה הסדיר של תעלת סואץ, ולכן יש צורך להיות פעיל ולפעול בחדות, בזמן, ראיית הנולד ומחויבות, כולל כלכלי, למרות הקשיים הרבים, כדי להיות נוכח במדינה ובמדינה. אזור חיוני לאינטרסים שלנו. האינרציה הממושכת שלנו תסתכן בסכנת ההצלחה, שיש לראותה אסטרטגית, כלומר, מסוגלת להשיג עמדות משפיעות באזור מרכז מזרח הים התיכון בטווח הבינוני והארוך.

ההתמדה בסגירה והאינרציה האפשרית שלנו עלולות לגרום לבידוד המתקדם שלנו בים שהולך ונעשה צר מדי יום ולזירת התחרות הנרגשת. מבין שלוש מדינות הים התיכון הגדולות באיחוד האירופי (איטליה, צרפת וספרד), רק לאיטליה אין שקעים ימיים אחרים, ואילו לצרפת ולספרד יש חופים נרחבים ומקורות אלטרנטיביים באוקיינוס ​​האטלנטי.

לדברים שנאמרו יש להוסיף את הסיכונים הכרוכים באיום הכרוך בפיראטיות. איום עדיין קיים בדרכים החלופיות לזה של סואץ. איום שלמרות שהופחת משמעותית ביעילותו בתקופה האחרונה, הוא עדיין חי ומשגשג. הגידול בתנועה בנתיבים העוברים בכף התקווה הטובה לא עושה אלא להגדיל את ה"טרף "האפשרי, מסבך במידה ניכרת את הבעיות המבצעיות ומקשה על המכשירים הצבאיים הרב-לאומיים הנמצאים באזורים ביתר קלות לפיראטים. התקפות.

אבל איך קרה שספינה חסמה את התעלה?

מההצהרות הראשונות של אוסמה ראבי, נשיא הרשות המנהלת את התעלה, ברור כי הרוח ותנאי מזג האוויר הקשים "... לא היו הסיבות העיקריות ..."7. תוצאת החקירה הצפויה תודיע לנו אם האירוע נובע מתאונה או מטעות אנוש, כפי שרבים מאמינים, או שמדובר במעשה בכוונה תחילה, כפי שיש המשערים, מעין מבחן "לראות את ההשפעה שיש לו" של חסימת התעלה במאה ה -XNUMX, "פיצינו" רעיל של מחברים לא ידועים שנשלח מסיבות פוליטיות למצרים ולאירופה ... או לטייוואן.

בהקשר זה, ג'יאן קרלו פודדי, דל המרכז ללימודי גיאופוליטיקה ואסטרטגיה ימית, מדגיש כיצד מבלי לרצות להיות תיאורטיקני קונספירציה בכל מחיר, התרחשו לאחרונה כמה צירופי מקרים שלא יכולים להכשיל לסקרן את המתעניינים בנושאים ימיים. ראשית כל, סדרה שלמה של תאונות משונות בעלות אופי שונה הפוגעות בספינות סוחר לאורך נתיבי הים האדום והאוקיאנוס ההודי, כמו למשל המוזר8 ומתקפת טילים מאולתרת נגד האונייה הישראלית המפליגה בים הערבי, בין הודו לאיראן. שנית, פעולות החיזוק (גם בים התיכון) של ציים מסוימים שאינם נאט"ו, שחלקם מגיעים לרמת מצוינות בתחום התת ימי, עם יכולות טילי שיוט. נוסף לכך שני אירועים אחרונים של מתקפת סייבר, באמצעותו האקר נכנסו למערכת הבקרה האוטומטית של ספינות סוחר, וסומכים על מיחשוב נרחב של מערכות המשולב, המשמשות כיום לכל צורך, החל מבקרת ניווט וכלה בלוקליזציה ופריקה של מכולה. אירועים שמטרתם להפוך את התחבורה הימית לקשה יותר וערמומית ותשמש לטובת פיתוח קווי תנועה חדשים, כולל יבשה (אם כי פחות יעילה מאוד מזו הימית), שהם דווקא אינטרס של כמה מדינות אחרות.

כל זה מבהיר, אפילו לאלה שרצו להכחיש את הראיות, עד כמה חשובה התחבורה הימית לכלכלת העולם. למעשה, 90% מהיקף הסחר עובר על מים ומייצג 70% מהכלכלה העולמית. מסיבה זו על המכשיר הימי להיות מסוגל להיות נוכח במקום בו יש צורך ביותר להגן על האינטרסים הלאומיים ולהגן על השימושיות החופשית של כל נתיבי הסחר הימיים העיקריים, על מנת לאפשר את ההתפתחות הכלכלית והחברתית של מדינת הבית. ... זו לא הוצאה, אלא השקעה המסוגלת להחזיר את המדינה הן בטווח הבינוני והן בטווח הארוך, הן מבחינה כלכלית והן מבחינת יוקרה בינלאומית.

1 אלפונס מארי לואי דה פראט דה למרטין (1790-1869) היה משורר, סופר, היסטוריון ופוליטיקאי צרפתי.

2 היזם והדיפלומט הצרפתי בשנת 1881 היה גם מקדם תעלת פנמה, שבניגוד לסואץ, לא הצליח להשיג בשל מכשולים טכניים וכלכליים שונים שגרמו לניסיון להיכשל. אפילו ליורשו, גוסטב אייפל, לא היה יותר מזל בשנת 1885, שכן הוא סיים את ניסיונו עם כישלונה של היוזמה בשנת 1889.

3 חתום על ידי אוסטריה-הונגריה, איטליה, צרפת, גרמניה, הולנד, רוסיה, ספרד והאימפריה העות'מאנית.

4 סעיף 1 "... תעלת הים של סואץ תהיה תמיד חופשית ופתוחה, בזמן מלחמה כמו בימי שלום, לכל אוניית מסחר או מלחמה, ללא קשר לדגל ... כתוצאה מכך הצדדים המתקשרים האחרים מסכימים שלא לשאת שום מניעה לשימוש חופשי בתעלה בזמן מלחמה כמו בימי שלום. התעלה לעולם לא תהיה כפופה לזכות החסימה ... ".

5 לדברי כמה משקיפים, הנסיגה התרחשה מסיבות כלכליות גרידא (היעדר תרומות). עם זאת, לאחרים הוזמן החזרת כוחות האו"ם מכיוון שהמזכ"ל הבין כי בקרוב תפרוץ מלחמה. אף אחת מהגרסאות לא נבדקה מעולם.

6 מקור: רשות תעלת סואץ, ינואר 2020

7 מקור: סוכנות חוץ AGI מ- 27 במרץ 2021 בשעה 16

8 הספינה, אף על פי שנפגעה, לא זכתה להתקפות אחרות והמשיכה בניווט ללא הפרעה.

צילום: CBS / web / kees קרוע